El caso de Bahía Blanca

La combinación de nuevas urbanizaciones con líneas de colectivo con recorridos estables ha dado lugar a un crecimiento acelerado del parque automotor colocando a la ciudad en ratios vehículos/habitante similares a los de ciudades del primer mundo: en torno a 600 vehículos cada 1000 habitantes (La Nueva, 12/12/2016)105. La elevada implantación del automóvil como modo de traslado y factores relacionados con la inseguridad vial y de las personas (robos) suelen mencionarse como elementos que explican la baja inserción de modos no motorizados de transporte en Bahía Blanca, aunque se trata de factores también presentes en otras áreas

105

Según la misma fuente, esta dotación duplica al indicador a nivel nacional (300 vehículos cada 1000 habitantes) y se acerca a las cifras de Luxemburgo o Australia.

128 urbanas del país. La ciudad además suele estar expuesta a fuertes vientos durante numerosos días del año y cuenta con varias arterias sin asfaltar, elementos específicos que desestimulan a su vez el uso de modos de desplazamiento más saludables.

A mediados de 2014 el gobierno municipal de la ciudad tomó las primeras medidas de movilidad sustentable con la implementación de restricciones al aparcamiento de vehículos particulares en zonas de alto tránsito vehicular y aumento de la tarifa de estacionamiento (controlado por parquímetro) en zonas céntricas sin limitación al tiempo de parking. Posteriormente, a fines de 2016 se instalaron vías de tránsito exclusivo para bicicletas. Por su parte, desde enero de 2017 se han habilitado carriles de circulación prioritaria y transitoria para buses. En junio de 2018 el área con estacionamiento pago de vehículos particulares fue extendida.

La habilitación de carriles de circulación prioritaria y transitoria para colectivos se determinó en el horario de las 7hs hasta las 21hscon una longitud total de 3,5 km (Gráfico 5.1).A su vez, la medida establece carriles no exclusivos en tanto admite la circulación de ambulancias, patrulleros y bomberos, en situaciones de emergencia. Esto fue acompañado con cartelería y señalización, aunque el grado de aceptación en la población es aún dispar. El número de colisiones viales donde el principal móvil involucrado eran vehículos de transporte de pasajeros pasó de 1.85% del total de las colisiones en 2016 a 1.36% en el año 2017 (GIECOV, 2017)106.Otro rasgo de BRT que presenta el sistema de transporte por colectivo en Bahía Blanca es la utilización de una tarjeta magnética prepaga. Si bien este sistema evita que el chofer maneje dinero (reduce inseguridad) y agiliza el ascenso a la unidad, el impacto final que esto tiene sobre el tiempo de viaje depende en gran medida de la velocidad de la máquina lectora107.

106

El citado trabajo no se hace referencia a si dichas colisiones viales se deben (o no) a la existencia de carriles prioritarios.

107

El tiempo promedio de lectura de las máquinas instaladas en los buses en la ciudad de Bahía Blanca es de 2 segundos. En total, el tiempo que demora una persona para pagar su pasaje es de aproximadamente 7-10 segundos, ya que, luego de la lectura de la tarjeta, la máquina informa al pasajero la tarifa que le ha sido cobrado y cuál es el saldo del que dispone. Se debe tener en cuenta que dicho tiempo promedio es aún mayor en aquellas líneas en las que, debido a la existencia de diferentes tarifas según la sección, el pasajero debe primero indicarle al chofer hacia que sección se dirige, y así, luego de que el conductor seleccione esta opción, pueda aproximar la tarjeta a la máquina para que el pasaje sea efectivamente cobrado. A ello se debe sumar el tiempo extra que ocasiona el cobro de desplazamientos realizados por grupos de personas que utilizan una misma tarjeta para el pago (el sistema exige pasar la tarjeta por la lectora tantas veces como pasajeros asciendan, lo cual consume segundos entre el registro de un pasajero y el siguiente).

129 Gráfico 5.1. Mapas de carriles exclusivos para colectivos

Fuente: Elaboración propia

Con respecto a la construcción de bicisendas y ciclovías, la extensión de las primeras es de 16.97km mientras que la longitud de ciclovías construidas alcanza apenas los 6.5 km, uniendo el centro de la ciudad con los predios correspondientes a la Universidad Nacional del Sur (gráfico 5.2).

Gráfico 5.2. Mapa de bicisendas (verde) y ciclovías (rojo) en Bahía Blanca

130 Como se mencionó anteriormente, las medidas referidas a la restricción de estacionamiento implementadas en 2014 fueron reforzadas a mediados de 2018 cuando se extendió nuevamente las zonas de cobro y se aumentó la tarifa de estacionamiento (ver capítulo 1 donde se detallan los cambios en el sistema de cobro del estacionamiento). El gráfico 5.3 muestra el mapa de arterias con prohibición de estacionamiento y arterias en las cuales el estacionamiento es medido y pago108_.

En la tabla 5.5 se presenta un resumen de la extensión y el ancho promedio de las 3 medidas correspondientes a las políticas de “dieta de calles” estudiadas en el presente capítulo.

Gráfico 5.3. Estacionamiento medido y pago; distribución por zonas.

Fuente: Bahía Transporte Sapem.

Disponible en https://bahiatransporte.com.ar/2018/03/15/estacionamiento-medido-y-pago-2018/

108

Las mismas están distribuidas en zona. Se establece un precio diferencial por zona y por periodo de tiempo estacionado.

131 Tabla 5.5. Movilidad sustentable en Bahía Blanca. 2017

Extensión en km Ancho promedio en metros Extensión corredores en metros ** Ciclovías 6.5 1.5 1 corredor de 3600 m 1 corredor de 2900 m Bicisendas 16.97 1 corredor de 527 m 1 corredor de 655 m 1 corredor de 2920 m 1 corredor de 1030 m 1 corredor de 1600 m 1 corredor de 10.236 m Carriles prioritarios para

colectivos 3.5** 2.5

4 arterias de 508 ma 1 arteria de 474m b 2 arterias de 596 m c

Estacionamiento restringido 18.9* - -

*Repartidos en 109 arterias, de las cuáles en 29 sólo restringe aparcar en 1 sola mano ** Contiene extensión de corredores rectos, sin cruces.

a

Mitre-Soler; Zelarrayan-San Martin; Estomba-Chiclana; Vieytes-Brown; b Sarmiento-Moreno; c Belgrano-Donado y Rodriguez-Rondeau.

Fuente: elaboración propia

No existen todavía en Bahía Blanca indicadores que permitan evaluar la eficacia de las recientes medidas de dieta de calles. Sin embargo, se ofrece una apreciación preliminar que permite proponer algunos escenarios e impactos posibles.

Tabla 5.6. Impacto estimado de la instalación de carriles prioritarios de bus en los tiempos de traslado de pasajeros Línea/s Cantidad total de km con carril exclusivo (1) Velocidad promedio al inicio, hora pico, en km/h (2) Tiempo de recorrido total al inicio, en min (1)/(2) Velocidad teórica luego de la medida en tramo afectado (4)* Tiempo de recorrido final, en min (1)/(4) Reducción estimada, en min 519/513ex/5 05/509/513/ 517 1.02 17.6 3.5 24.6 2.5 1 519A 2.26 15.1 9.0 21.1 6.4 2.6 507 1.16 15.6 4.5 21.8 3.2 1.3 506/514 1.61 15.1 6.4 21.1 4.6 1.8 512/500 1.25 15.4 4.9 21.6 3.5 1.4 502 1.50 13.9 6.5 19.4 4.6 1.9 503 1.05 16.9 3.7 23.7 2.7 1.1 516 0.74 13.0 3.4 18.2 2.4 <1 517 1.74 13.5 7.7 18.9 5.5 2.2

*Supone incremento del 40% en velocidad. Fuente: elaboración propia

La Tabla 5.6 ilustra cuánto se reducirían los tiempos de recorrido en los tramos donde se han instalado carriles exclusivos suponiendo que consiguen aumentar 40% la velocidad de circulación en cada una de las líneas de colectivo locales. Este supuesto se basa en el informe

132 de Kittleson (2013), que distingue incrementos de velocidad de circulación de buses según distintos tipos de infraestructura. Naturalmente, las líneas que recorren tramos más largos con carril prioritario son las que mayor reducción experimentarían en los tiempos de traslado. La reducción media estimada es de alrededor 1,5 minutos por viaje. Considerando que los viajes pueden demorar en promedio unos 15-20 minutos esto arrojaría un impacto estimado entre 7,5%-10% del tiempo de viaje.

Basados en las elasticidades de la demanda respecto del tiempo de viaje en bus ofrecidas por Paulley et al (2006), en torno a 0.4-0.6, ello redundaría en incrementos de 3%-6% del volumen de pasajeros en transporte público en hora pico.

No obstante, se debe tener en cuenta que la magnitud de este efecto depende de i) si las líneas consiguen efectivamente incrementar la velocidad la cuantía supuesta y ii) si la elasticidad de la demanda de pasajeros de bus respecto del tiempo en Bahía Blanca se ubica en torno a esos valores. Si los pasajeros locales experimentan una elasticidad menor respecto del tiempo (por fuerte inclinación al uso de otros medios), el impacto sería menor.

Si bien las arterias donde se han instalado los carriles prioritarios para colectivos tienen anchos de calzada superiores a los mínimos recomendados (las arterias más angostas con carril prioritario tienen 11 m de ancho), algunos elementos de la infraestructura de tránsito local podrían disminuir la efectividad de la medida. Por ejemplo, los carriles de bus tienen ancho menor al mínimo recomendado (2.5 m vs 3.35 m). Ello puede redundar en más maniobras del bus para frenar en las paradas, menor seguridad para el tránsito general y, general, menor eficacia para reducirlos tiempos de viaje. A ello se suma el hecho de que varias arterias admiten estacionamiento en alguno de sus lados, lo cual eleva el ancho de calzada mínimo a 11.9 mientras que en varias (al menos 3 de las 7 instaladas) se requerirían 90 cm adicionales para permitir la circulación de vehículos motorizados a una velocidad razonable.

Respecto de las ciclovías, existen elementos que restringirían el potencial de aprovechamiento. Entre estos se puede mencionar el hecho de que su ancho promedio es de 1.5 metros al tiempo que admiten doble circulación, mientras que el mínimo recomendado ronda los 2 metros. A esto se le suma que las calles de la ciudad, los espacios de giro y todo lo relacionado con la circulación de vehículos está diseñado para vehículos motorizados y más grandes (i.e. automóviles, colectivos), lo cual requiere a su vez áreas de buffer más amplias, elemento ausente en la nueva infraestructura local. Por otra parte es prácticamente nula la existencia de estacionamientos específicos para bicicletas así como también la presencia de carriles

133 ciclísticos que unen los diferentes barrios con el centro de la ciudad. A pesar de esto, un estudio llevado a cabo por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN FRBB, 2015) menciona la presencia de 3 elementos favorables para incentivar el uso de la bicicleta y la construcción de ciclovías: las distancias a recorrer son relativamente cortas (el radio aproximado de la ciudad de Bahía Blanca es de 7km); ausencia de grandes pendientes109 y la existencia de una gran masa de población joven estudiantil (potenciales ciclistas).

Finalmente con relación a las restricciones de parking en el microcentro, no hay datos que permitan chequear las variaciones en el nivel de congestión en el microcentro en horas pico. Sin embargo, han aparecido nuevas arterias congestionadas por vehículos particulares fuera del microcentro en corredores que conectan con barrios de ingresos medios y altos, lo cual lleva a interpretar que las restricciones de estacionamiento han reducido la congestión pero sin originarse en un menor uso del automóvil, que ahora puede aparcar en espacios privados(Saccomano, 2017).

En suma, Bahía Blanca ha puesto en marcha medidas de movilidad sustentable pero su pleno aprovechamiento se encuentra limitado por factores estructurales y fallas de gestión; los primeros apuntan a arterias de elevada circulación vehicular en horas pico con escaso ancho de calzada para segmentar su uso. Si bien estos espacios podrían ser ampliados para generar mayor efectividad, ello requeriría medidas de largo plazo (expropiaciones, etc.). Las cuestiones de gestión, por su parte, refieren a la escasa inversión en elementos complementarios (paradas de buses niveladas, semaforización con escasa coordinación, insuficiente explotación de plataformas digitales de información al usuario, etc.) que potencian su pleno aprovechamiento, elementos que ya fueron mencionados en el Capítulo 1. Por ello, las medidas de “dieta de calles”, al reducir el espacio disponible para la circulación de vehículos particulares sin una ampliación equiparable en el servicio de transporte público podrían aumentar los tiempos de viaje de los automóviles particulares sin una reducción significativa de la duración de los viajes en el sistema público.