DE LA PERIFERIA URBANA DE CÓRDOBA
4. La ciudad precintada
La crisis del ´30 promueve el proceso de industrialización sustitutiva de im- portaciones que se venía desarrollando de manera incipiente desde la Primera Guerra Mundial. A finales de los ´40, se inicia la sustitución de pro- ductos dinámicos que va a requerir la incorporación de alta tecnología y un mayor desenvolvimiento industrial conjunto entre filiales de empresas transnacionales y empresas de capital argentino. Malatesta (1997) afirma que en Córdoba, el desarrollo de empresas de gestión estatal se inicia en
1952 con la transformación de la Fábrica Militar de Aviones en Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado -IAME-, pionera de la industria pesa- da en el país.17 Un año más tarde se instala la filial de FIAT, que en 1954 adquiere a IAME y se transforma en FIAT Concord Argentina. Asimismo, el sector privado instala en 1955, la primera y más grande industria en el país de fabricación de automotores en serie: Industrias Káiser Argentina -IKA- de capital estadounidense. La ciudad de Córdoba comienza a evidenciar una notable concentración sectorial y espacial de industrias metalmecá- nicas y otras subsidiarias, que termina de conferirle un sesgo como polo industrial del interior del país.18
Estas transformaciones fueron acompañadas por una modernización social -en términos de Germani-19 que se manifestó en un acelerado desarrollo poblacional y urbano que, entre otros subprocesos, impactó de manera decisiva en la estructura física de la ciudad. En el Censo de 1947, Córdoba registra 369.886 habitantes, casi el triple de lo consignado en 1914; y en 1960 se arriba a 586.015 habitantes, es decir, un 60 % más, en un período intercensal de 13 años.20 La ciudad se extiende en forma de mancha de aceite en todas las direcciones sobrepasando en el noroeste, los límites administrativos. Si en 1940 la urbanización superaba las 4.000 hectáreas, dos décadas más tarde se aproximaría a las 10.000. La elocuencia de estas cifras evidencia la necesidad de una modernización de la ciudad, por un lado, en términos de instrumentos normativos que reconduzcan el futuro crecimiento y, por otro, de importantes infraestructuras a la altura de las transformaciones que se vienen registrando.
En ese sentido, se está frente a la oportunidad de institucionalizar las prác- ticas de planificación urbana, cuyo derrotero se inicia en 1954 con la Or- denanza N° 4307, que oficializa el acuerdo entre el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia y la Municipalidad para formular un plan para la ciudad (Falú, 2001). Se trata del Plan Regulador dirigido por el Arq. Ernesto La Padula,21que se plantea con carácter piloto y con la “suficiente elasti- cidad” para adecuarse a los diversos requerimientos urbanos, en un hori- zonte temporal que alcanza al año 2000, para el cual se estima una po- blación de 2 millones de habitantes (Figura N° 5).
Las principales preocupaciones se centran en la expansión espontánea, que encarece el sistema de transporte y el tendido de la infraestructura; la mixturación de usos incompatibles, la falta de espacios y la conectividad
con el territorio de inserción. Es decir, el impacto sobre la ciudad de dos décadas de industrialización. Y es el plan de la urbanística moderna, el instrumento idóneo para “dirigir y disciplinar” esos conflictos (La Padula, 1957).
En sus lineamientos, concibe a la ciudad en tres grandes áreas: central, semi-periférica y periférica, y la estructura a partir de las principales rutas de acceso y comunicaciones transversales a fin de desviar el tránsito y así descongestionar el Área Central. Para ello, en un claro parentesco con la propuestas de Abercrombie, en el County of London Plan de 1943, La Pa- dula propone dos vías anulares: una interior, rodeando el área central, y otra exterior, de circunvalación, que junto a su “cintura de verde”, contri- buirán a poner freno al crecimiento de la urbanización (Bustamante, 1989). Un sistema de áreas verdes acompaña el esquema vial en su preocupa- ción por dotar de espacio verde público a la ciudad. En ese sentido pro- pone, por un lado, incorporar al uso público los parques de grandes institu- ciones a la manera londinense y, por otro, las “fajas o macizos forestales”, que se ubicarían bordeando la avenida de circunvalación y en los extre- mos del río y de la Cañada, en los actuales emplazamientos de los par- ques San Martín, Este y de la Vida. Por otra parte, La Padula se opone a la ciudad compacta y propaga la idea de una periferia extendida con gran superficie de verde.22 Así, plantea una descentralización funcional de la ciudad y una reconcentración en barrios, una idea emparentada con los centros de atracción de Benito Carrasco, del plan de 1927. Salvo el Área Central, la ciudad conformaría una “constelación de barrios”, cada uno definido por avenidas de borde, radiales y transversales, desde donde se ingresaría al “corazón” barrial que reúne los equipamientos comunitarios. Asimismo, cada barrio estaría subdividido en “unidades vecinales”, espe- cies de neighborhoods units de Clarence Perry, dimensionadas para una intensa vida social. Finalmente, las áreas industriales comienzan a tener presencia en la zonificación de la ciudad: a las plantas fabriles existentes al suroeste, le incorpora nuevas áreas a tal fin, sobre el sur y sureste, junto a los accesos viales y el tendido del ferrocarril.
Figura N° 5. Plan Regulador de Córdoba, Arq. La Padula, 1954. Fuente: Bases para una historia urbana de Córdoba (Foglia, 1998)
El plan, entonces, retoma antiguos temas revisitados en nueva clave: zo- ning, vialidad anular, sistema de parques, autonomía barrial, sistematiza- ción del río, entre otros. Además, introduce otras problemáticas que son propias de ciudades afectadas por un desarrollo fordista de la economía: conectividad regional, infraestructura, transporte público, población mar- ginal –“las barriadas de tugurios”-, instalando la necesidad de una regula- ción normativa acorde a dicha complejidad y de un abordaje técnico de los conflictos urbanos. En este sentido, inicia una serie de estudios específi- cos viales, hídricos, económicos, de transporte, e indica la continuidad de otros, como por ejemplo, los estudios sobre el ordenamiento y valoración del Área Central.
Por otra parte, asume la estructura radiocéntrica de la ciudad que exige estrechas relaciones territoriales y estimula expansiones sobre los ejes viales, en diversas direcciones, afectando los territorios de borde. La periferia es vista como un área diferenciada conceptualmente del área central y semi-periférica y, en el complejo urbano que se aborda, constituye el ám- bito donde se dirimen los principales conflictos de la ciudad: expansión, flujos viales, espacios verdes, infraestructuras molestas y el nuevo compo-
nente industrial. Como territorio de intercambios de flujos, absorbe los im- pactos del incremento de la movilidad, distribuye las conexiones y des- congestiona la presión sobre las restantes áreas; asimismo, es atravesada por ensanches que penetran en la ciudad, sin afectar a las unidades ba- rriales protegidas por filtros de espacios verdes y la introversión del planteo. En sus diferentes porciones, se localizan mercados, zonas deportivas, ce- menterios y el aeropuerto, incluso, infraestructuras ferroviarias erradicadas de sus emplazamientos históricos. Al momento, no preocupa la expansión en sí, sino su naturaleza espontánea. De hecho estimula el carácter expan- sivo, con bordes con tejidos abiertos y permeables, estipulando una densi- dad límite de 85 habitantes por hectárea, diminuyendo a 60, 50 y 10 habi- tantes por hectárea, en las extensiones suburbanas, los barrios obreros del sur y en las áreas rurales y semirurales, respectivamente.
Los lineamientos del plan son aprobados por ley en 1962, se definen nue- vos estudios técnicos y se inician obras de envergadura. Sin embargo fue superado por la dinámica de urbanización sin que se encontrase los me- canismos adecuados para evitar el crecimiento de la ciudad fuera de los límites de su circunvalación (Foglia, 1990)