Ecuación 6. Gradiente de tiempo medio de viaje.
1.4. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE ACCESIBILIDAD
La red vial urbana del municipio de Mani- zales asciende a un valor de 620,1 km y la red vial del municipio de Villamaría a 63,8 km. Con relación a la red vial de Manizales, un 9% son vías principales y la red estruc- turante (suma total de vías principales, se- cundarias y colectoras) es de 210,2 km, co- rrespondiendo al 34% de la longitud total. En la Figura 11 se observa la red vial base de análisis y su correspondiente categoriza- ción vial.
Comparando la categorización vial con los valores de velocidad promedio real ponde- rada por la longitud, obtenidos del análisis de la base de datos, se observa que efecti- vamente la red principal es la que mayor velocidad promedio ponderada posee (34 km/h), como era de esperarse.
Por su parte, la red local y semi peatonal muestran las menores velocidades de des- plazamiento del sistema: 14 y 13 km/h, res- pectivamente, mientras que la red secunda- ria re ere velocidades promedio un poco menores a las normalmente establecidas por la teoría; de forma general, la velocidad promedio de operación disminuye a medi- da que la categoría de la vía también lo hace (ver Tabla 2).
Figura 41. Comparación de porcentaje de cobertura para las variables área, población y número de
viviendas, analizadas respecto al porcentaje de tiempo que se debe invertir de más por el uso del modo TPCU, respecto al modo “auto”.
D.A. Escobar & F
.J. García
Actualmente, Manizales se encuentra cu- bierta entre curvas isócronas de 20 a 105 minutos, variando según el modo de trans- porte usado en el desplazamiento; para los modos de transporte estudiados y para el sistema general, la expansión de las curvas isócronas se resalta más en dirección occi- dente - oriente (hacia el nuevo polo econó- mico de la ciudad), que en dirección norte – sur.
Las curvas se expanden a lo largo del co- rredor vial occidente – oriente, siguiendo el lo de la montaña sobre la cual reposa la ciudad, así mismo se tiene que las curvas isócronas permiten identi car el impacto que generan sobre los tiempos medios de viaje el que la red ofrezca corredores ve- hiculares como las avenidas Alberto Men- doza, Kevin Ángel, Santander, Paralela, El Guamo, La Sultana, Centenario, Vía Ruta 30, entre otras.
Es posible identi car por ejemplo que los corredores viales sobre la vía al Magdalena, la salida hacia Medellín por el norte y la sa- lida hacia Medellín por el sur, permiten la expansión de las curvas isócronas, que aun- que en mayor magnitud en direcciones sur y oriente, establecen cuáles son los puntos de conexión del área urbana de la ciudad con corredores regionales de intercambio económico y social.
Observando las curvas isócronas que cu- bren el contiguo municipio de Villama- ría, es posible establecer que existe una discontinuidad en la conexión de ambos municipios, los cuales se unen por un sólo punto, mediante el puente de Villamaría, superando la barrera ambiental que con- forma el río Chichiná. Este municipio re- porta tiempos medio de viaje de entre 40 y 55 minutos.
De forma general, en el análisis del siste- ma, se obtuvo que la ciudad se encuentra cubierta entre curvas isócronas de 25 a 67,5 minutos. Es posible concluir que el 50% de la población y el 50% del número de vivien- das, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 29,5 minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por tiem- pos medios de viaje de hasta 32,5 minutos. Respecto al modo de transporte TPCU, se tiene que el área urbana de la ciudad de Manizales se encuentra cubierta entre cur- vas isócronas de 35 a 105 minutos. Es po- sible concluir que el 50% de la población y el 50% del número de viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 42,5 minutos, mientras que el 50% del área urba- na estaría cubierta por tiempos medios de viaje de hasta 47,5 minutos, tiempos muy superiores a los obtenidos para el cálculo del sistema, 29,5 minutos y 32,5 minutos, respectivamente, diferencia de entre 13 y 15 minutos, valores considerados altos; lo an- terior re eja que para este modo de trans- porte, la red vial ofrece unas limitadas con- diciones de accesibilidad si se comparara con los otros modos de transporte.
Respecto al modo de transporte “auto”, se obtuvo que la ciudad se encuentra cubierta entre curvas isócronas de 25 a 65 minutos, concluyéndose que el 50% de la población y el 50% del número de viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 29,5 mi- nutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por tiempos medios de viaje de hasta 32,8 minutos; tiempos muy simila- res a los obtenidos para el cálculo del sistema, lo cual lleva a concluir que para el modo de transporte “auto”, la red vial ofrece condicio- nes de accesibilidad similares al promedio obtenido para la agregación de todos los mo- dos de transporte, es decir, todo el sistema.
Diagnóstico de la movilidad urbana de Manizales
Respecto al modo de transporte “taxi”, se obtuvo que la ciudad se encuentra cubierta entre curvas isócronas de 20 a 47,5 minutos. Se observa que la curva isócrona de menor valor es la de 20 minutos, cubriendo secto- res de los barrios Santa Helena, San Jorge, El Sol, La Argentina y La Leonora, indican- do que es dicho sector el que actualmente se bene cia de la mejor accesibilidad po- sible en la ciudad si el desplazamiento se realiza en modo de transporte “taxi”. Es posible concluir que el 50% de la población y el 50% del número de viviendas, se cu- bre con tiempos medios de viaje de hasta 24,2 minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por tiempos medios de viaje de hasta 27 minutos, tiempos me- nores que los obtenidos para el cálculo del sistema y para el modo “auto”, lo cual lleva a concluir que para el modo de transporte “taxi”, la red vial ofrece mejores condicio- nes de accesibilidad que para el promedio obtenido para la agregación de todos los modos de transportes y el obtenido para el modo “auto”.
Respecto al modo de transporte “camión”, se tiene que la ciudad se encuentra cubierta entre curvas isócronas de 27,5 a 67,5 minu- tos, concluyéndose que el 50% de la pobla- ción y el 50% del número de viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 26,8 minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por tiempos medios de viaje de hasta 31,4 minutos, tiempos mayores que los obtenidos para los otros modos de transporte estudiados y menores que los obtenidos para el sistema.
Respecto al modo de transporte “moto”, se tiene que la ciudad se encuentra cubierta entre curvas isócronas de 22,5 a 55 minutos, concluyéndose que el 50% de la población y el 50% del número de viviendas, se cu- bre con tiempos medios de viaje de hasta
26,8 minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por tiempos medios de viaje de hasta 29,4 minutos, tiempos menores que los obtenidos para el cálculo del sistema y para el modo “auto”, no obs- tante, mayores que para el modo “taxi”, lo cual lleva a concluir que para el modo de transporte “taxi”, la red vial ofrece mejo- res condiciones de accesibilidad que para el promedio obtenido para la agregación de todos los modos de transportes, para el modo “auto” y para el modo “moto”.
Analizándose los resultados obtenidos para la variable área y observando el conjunto de los modos de transporte, ésta se cubre con tiempos medios de viaje de entre 20 y 65 minutos. Con un tiempo medio de viaje de 32,5 minutos se cubre aproximadamente un 30% del área urbana, siendo éste el porcen- taje pico de cobertura, situación bastante diferente a la que se presenta si se analiza el modo TPCU incluido el sistema tipo cable. Por otra parte, se tiene que para tiempos medios de viaje de 30 minutos, en el modo “taxi” se cubre aproximadamente un 68% del área total, porcentaje que disminuye para los otros modos de transporte desde un 55% para el modo “moto”, hasta del 21% para el modo “camión”, hasta del 33% para el modo “auto” y del 35% para el sistema general, mientras que el modo TPCU no re- ere porcentaje de área cubierta para este tiempo medio de viaje.
Analizándose los resultados obtenidos para la variable población y observando el con- junto de los modos de transporte, se obser- va nuevamente que el modo que presenta mejores condiciones de Accesibilidad media
global es el “taxi”, llegando a cubrir un 57%
de la población en tiempos medios de viaje de hasta 25 minutos; en su orden le siguen el modo “moto”, modo en el cual se cubre
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.J. García
un 50% de población en tiempos medios de viaje de hasta 30 minutos; el modo “auto” que cubre el 47% de la población en tiem- pos medios de viaje de hasta 30 minutos; el modo “camión” que cubre el 40% de la población en tiempos medios de viaje de hasta 35 minutos. Por su parte, se tiene que el modo TPCU incluido el cable, muestra unas condiciones de accesibilidad respecto a la cobertura de población de cientes si se compara con los otros modos; en él, el pico se presenta cuando se cubre un 28% de la población con tiempos medios de viaje de hasta 42,5 minutos.
Por otra parte, se tiene que para tiempos medios de viaje de 30 minutos, en el modo “taxi” se cubre aproximadamente un 88% del área total, porcentaje que disminuye para los otros modos de transporte des- de un 80% para el modo “moto”, hasta un 55% para el modo “camión” y sistema, el modo TPCU no re ere porcentaje de po- blación cubierta para este tiempo medio de viaje.
Analizándose los resultados obtenidos para la variable número de viviendas y obser- vando el conjunto de los modos de trans- porte, se tiene que para tiempos medios de viaje de 30 minutos, en el modo “taxi” se cubre aproximadamente un 86% del área total, porcentaje que disminuye para los otros modos de transporte desde un 77% para el modo “moto”, hasta un 55% para el modo “camión” y sistema; por su parte, el modo TPCU no re ere porcentaje de po- blación cubierta para este tiempo medio de viaje.
En resumen, se obtuvo que para 30 minutos de tiempo medio de viaje, el modo “taxi” alcanza a cubrir el 68% del área urbana, el 87% de la población y el 86% del número de viviendas urbanas, mientras que los
otros modos de transporte re eren porcen- tajes de cobertura menores, resaltándose el TPCU, el cual no muestra cobertura de ninguna de las variables para este tiempo medio de viaje, convirtiéndolo en el modo de transporte que requiere las mayores me- joras de los estudiados. Para el sistema, los porcentajes están en el 35%, 54% y 56% para las variables área, población y número de viviendas cubiertas, respectivamente.
A pesar que el modo “auto” presenta unas condiciones de accesibilidad menos favo- rables que los modos “taxi” y “moto”, éste reporta coberturas de más del 50% para las variables población y número de viviendas, así como un 33% para la variable área, va- lores aún superiores a los obtenidos para el análisis del sistema total.
Se concluye que para 40 minutos de tiempo medio de viaje, los porcentajes de cobertura de área, población y número de viviendas, son superiores al 70% para todos los modos de transporte y el sistema, excepto el modo TPCU, en el cual los porcentajes llegan has- ta un 20% del área, un 35% de la población y un 36% del número de viviendas cubier- tas, rati cándose entonces su desventaja en términos de accesibilidad media global res- pecto a los otros modos de transporte. En la actualidad, para la ciudad de Mani- zales, el modo de transporte que mejores condiciones de accesibilidad ofrece, dadas las características físicas y operativas de la red vial y del modo como tal, es el “taxi”, seguido de la “moto”, “auto”, “camión” y TPCU incluido el cable, en dicho orden. Comparando los modos TPCU y “auto”, se obtuvo que el 100% de las tres variables analizadas (área, población y número de Viviendas) presenta la necesidad de inver- tir como mínimo el 60% de tiempo medio
Diagnóstico de la movilidad urbana de Manizales
de viaje de más si se usa TPCU; así mismo, se encontró que entre el 9% y el 16% de la tres variables deben invertir más del 100% del tiempo medio de viaje, valores conside- rados altos para una población de las carac- terísticas de Manizales y que simplemente muestra la gran diferencia entre viajar en un modo u otro, dadas las características operativas y físicas de cada modo de trans- porte.
Se concluye que este tipo de análisis es un apoyo técnico que muestra un panorama general de las condiciones de accesibilidad de un territorio, que en cualquier momento puede apoyar la toma de decisiones respec- to a modi caciones que se deseen realizar a la red vial y sobre todo para establecer en qué áreas de la ciudad se deben aunar esfuerzos para ofrecer una mejor accesibi- lidad y aumentar la calidad de vida de los habitantes.