CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1.

Conclusiones

Respecto al trazado de las nuevas líneas de alta velocidad.

▪ Actualmente se está demostrando que lo más conveniente es bajar las rasantes de los trazados y alargar los túneles ferroviarios de alta velocidad, obteniendo así trazados más tendidos que los que se venían realizando hasta ahora. Esto beneficia doblemente; por un lado permite el transporte de mercancías y por el otro alcanzar mayores velocidades a los trenes de alta velocidad. En contra partida, requiere de mayor número de infraestructuras y de mayores dimensiones.

▪ La vía en balasto no parece ser válida para velocidades superiores a los 320 km/h. A partir de los 280 km/h ya empieza el efecto del vuelo del balasto (schotterflug). El elevado grado de mantenimiento y el no permitir alcanzar grandes velocidades hacen que la mejor solución sea la vía hormigonada o también llamada vía en placa.

▪ Para poderse colocar esta vía en placa los asientos de los terraplenes y pedraplenes deben estar limitados a 30 mm como máximo, y se considera que la altura máxima de estos ha de estar entre los 5 y 10 m, para así poder reducir los asientos y garantizar el buen funcionamiento de la vía en placa.

▪ A raíz de las mejoras en la técnica, la reducción de costes y las exigencias de trazado, en los últimos 30 años ha aumentado la construcción de túneles ferroviarios cada vez más largos y de menor cota. Éstos son los llamados túneles de base.

Respecto a las secciones transversales de los túneles de alta velocidad.

▪ En los túneles de alta velocidad la geometría de la sección transversal adquiere una gran relevancia; debido a los fenómenos aerodinámicos que se producen en su interior al circular los trenes a velocidades tan elevadas. Estos fenómenos son las variaciones de presión y el efecto de fricción tren-aire-túnel.

▪ Para poder reducir estos fenómenos aerodinámicos hay realizar diseños de túneles que consigan encontrar un equilibrio óptimo entre la sección transversal del túnel/tren; las variaciones de presión; el efecto de fricción tren-aire-túnel; y una adecuada velocidad de explotación y coste en la construcción y explotación del túnel.

▪ Para poder alcanzar este equilibrio óptimo entre: tren-aire-túnel las, mejoras aerodinámicas, de potencia y de presurización que se realizan en los trenes de alta velocidad son de gran ayuda.

▪ Actualmente los diámetros que se aplican a las secciones transversales de los grandes túneles son del orden de los 8,5-9 m. Esto limita la velocidad real de paso a 250 km/h debido a los efectos aerodinámicos. En los últimos estudios realizados se ha determinado que una sección de diámetro 11,5 m permitiría una circulación de 320-350 km/h por su interior, sin producirse prácticamente perdidas de potencia.

Respecto aspectos condicionantes en la construcción y explotación.

▪ Para que la construcción de un túnel resulte óptima, hay que hacer la elección adecuada de los parámetros geotécnicos del macizo, de su proyecto y del método constructivo a utilizar. ▪ Hay que elegir el mejor trazado posible. Para ello es de vital importancia realizar

numerosos estudios, pero sobre todo, que sean de calidad y representen al máximo la realidad de los macizos que hay que atravesar. De esta forma evitaremos los trazados geotecnicamente conflictivos.

▪ Los tres problemas mayores, en lo que respecta al proyecto y la construcción de túneles, son el conocimiento del estado tensional in-situ del terreno o macizo rocoso, las propiedades mecánicas del macizo y en el caso de rocas las juntas o discontinuidades y sus características.

▪ En un futuro próximo las TBM’s serán mucho más fiables y se adaptarán a cualquier tipo de terreno. Si a esto le añadimos la reducción del coste que se espera, el gran rendimiento que tienen y el mayor grado de seguridad que proporciona a los trabajadores, podemos asegurar que su utilización aumentara significativamente en los próximos años.

▪ Las TBM’s obtienen unos rendimientos más elevados que los métodos tradicionales, pero por el contrario presentan un coste más elevado de implantación y son mucho menos flexibles. Por lo tanto se utilizaran en la construcción de túneles principales.

Respecto a las medidas de seguridad en los túneles.

▪ Los túneles a doble vía son más peligrosos que los túneles de vía única con interconexiones. En estos últimos se puede realizar una evacuación más rápida y segura a través del túnel paralelo.

▪ Sin duda el accidente más grave que se puede producir en un túnel es el que provoca un incendio, ya que al estar las cavidades muy aisladas del exterior siempre presentan dificultad en la eliminación del calor, el humo y las sobrepresiones que se pueden generar durante el incendio.

▪ Un aspecto que es muy importante a la hora de definir las medidas de seguridad de un nuevo túnel, o la mejora de uno existente, es la experiencia en cuanto a accidentes e incidentes que se hayan producido en otras infraestructuras de similares características. Tales datos proporcionan un punto de partida bien situado en su contexto y son una base para el diseño de nuevos túneles.

▪ En el futuro serán cada vez más importantes los estudios sobre incendios. Adquiriendo una gran importancia los modelos matemáticos que permiten simular comportamientos de incendios en el interior del túnel. Con estos avances se podrá realizar un mejor dimensionamiento de los sistemas de extinción.

▪ La seguridad en los túneles ferroviarios es un tarea interdisciplinaria, que incluye profesionales de sectores muy distintos. La gestión de la seguridad debe hacer hincapié en una correcta coordinación entre las diferentes especialidades.

Respecto a la afección sobre el medio ambiente.

▪ La obra subterránea y en especial el túnel, son las infraestructuras que mejor se integran en el medio ambiente y ello les proporciona una gran aceptación por parte de la sociedad. Respecto a las tendencias futuras en el diseño y construcción de túneles.

▪ En los próximos años la construcción de túneles y obras subterráneas urbanas experimentará un auge notable, convirtiéndose en un instrumento necesario para hacer sostenible el creciente desarrollo que el incremento demográfico hacia las ciudades exige. ▪ El objetivo común de todos los proyectos de investigación que se están realizando es poder

alcanzar la Calidad Global en el conjunto de las diferentes áreas técnicas e industriales que conforman el poder construir una obra subterránea.

▪ El nuevo desarrollo tecnológico, que está basado en la aplicación de la nanotecnología, hará que los proyectos subterráneos ofrezcan la seguridad exigible durante su construcción y durante su utilización a lo largo de su vida útil, con unos costes totales similares a los de los proyectos realizados en la superficie.

▪ Los futuros proyectos de túneles submarinos permitirán las conexiones intercontinentales generando una Red de Transporte Global.

8.2.

Recomendaciones

▪ Escoger el trazado más corto en la construcción de túneles.

▪ Reducir al máximo las distancias entre galerías de conexión transversal. ▪ Situar las bocas de los túneles en lugares seguros.

▪ Siempre que sea posible hay que excavar el túnel por diferentes puntos de ataque. De esta forma se reducen mucho los plazos y a veces se obtienen galerías o pozos de evacuación que nos aumentaran la seguridad en la fase de explotación.

▪ Siempre que sea viable hay utilizar métodos de excavación cerrados ya que aumentan significativamente la seguridad para los trabajadores.

▪ La utilización del Nuevo Método Austriaco siempre se tiene que hacer en macizos rocosos nunca en suelos o terrenos blandos. También se tendrá que construir siempre la contrabóveda y así cerrar el anillo equilibrando las tensiones. Hay que realizar mediciones continuadas de las deformaciones durante la realización del sostenimiento.

▪ Existen enormes dispersiones entre las tensiones in situ con respecto a las geostáticas. Por eso siempre que sea posible deben hacerse medidas tensionales in situ.

▪ Un mantenimiento periódico que verifique la correcta implantación de los sistemas de seguridad en el túnel, la formación del personal y los simulacros para lograr una explotación más eficiente y segura. Es importante que los operarios se ajusten a los procedimientos establecidos, además de que exista una buena coordinación entre ellos y los servicios de intervención exteriores.

▪ Para reducir el impacto ambiental los dos aspectos más relevantes son la restauración de las bocas del túnel y una adecuada elección de vertederos donde se realice un correcto tratamiento de residuos.

Anejo 1