Des de l’origen de la motocicleta inventada per Gottlied Daimler i Nikolaus August Otto l’any 1885, la seva participació dins el parc de vehicles ha anat en creixement exponencial. L’evolució del parc de vehicles de les motocicletes ha estat 42,7% vegades superior al creixement del vehicle lleuger durant el període 2005-2014 a Catalunya. Aquest creixement ha anat seguit, sense dubte, per una pujada de l’accidentalitat del col·lectiu motorista que destaca enormement amb la que pateixen els conductors de vehicles lleugers.
El context europeu no dista en absolut del català. L’índex de motorització ha experimentat un increment constant des de 1970 (184 cotxes de passatgers per 1.000 habitants) a 2000 (469 cotxes de passatgers per 1.000 habitants). De forma paral·lela a l'augment de vehicles, la xarxa de carreteres també s'ha desenvolupat ràpidament. Les xarxes d'autopistes i d'altres carreteres han experimentat, entre 1970 i 1998, increments del 300 i el 122 per cent, respectivament.
L’augment de la motorització comporta una sèrie de conseqüències. Els accidents de trànsit suposen les onzena causa de mortalitat a nivell mundial. La mortalitat masculina destaca enormement sobre la femenina, suposant un 73% de les morts per accidents de trànsit. L’any passat a Catalunya es van produir 12.443 accidents de trànsit implicant motocicletes d’alguna manera, d’aquesta xifra 12.370 van resultar ferits i 73 van acabar amb fatalitat. Aquestes dades es troben emmarcades en un any on el Servei Català del Trànsit i la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària han aprovat el Pla Estratègic de Seguretat Vial (PESV) 2014-2020 i el Pla de Seguretat Viària (PSV) 2014-2016 que descriu les estratègies d’actuació de l’anterior. La tendència de l’accidentalitat a Catalunya és decreixent, però aquesta reducció no és igual per a tots els vehicles que circulen. La probabilitat de patir un accident de trànsit circulant amb motocicleta per una via interurbana és 3 vegades superior a la de si es fa amb vehicle lleuger. Si es circula per àmbit urbà aquesta xifra ascendeix a 22.
Els accidents de trànsit suposen per un Estat uns costos realment elevats. Degut a un accident és desprenen 4 tipologies de costos. Els costos directes inclouen danys materials i costos administratius. Els costos mèdics inclouen les despeses degudes al tractament mèdics ja sigui hospitalari o extra-hospitalaris. La pèrdua d’output deguda a una mort prematura, i a la pèrdua de capacitat per produir a la societat. Per últim estan els costos humans, que es fan presents a través de les indemnitzacions pagades per les companyies asseguradores.
A través de la comparació de resultats de diversos estudis, així com els càlculs realitzats a partir de taules de companyies asseguradores, la proporció de les lesions més comunes sobre un total de ferits o la pèrdua d’output originada per una mort prematura, s’ha establert el valor aproximat dels costos que s’han derivat dels accidents de trànsit de motoristes a Catalunya durant l’any 2014, aquesta xifra és de 118.339.836€. Els valor obtinguts són una aproximació prudent del valor real. A l’hora d’escollir les variables en el procés de càlcul s’ha triat sempre les més cauteloses per tal de que les xifres finals no fossin exageracions de la realitat. En qualsevol cas, els valor reals sempre seran superiors als mostrats.
Fruit d’aquestes dades comentades durant els primers apartats s’ha arribat a la conclusió que cal actuar per frenar aquesta desavantatge que pateixen els motoristes a la carretera, on una simple caiguda pot acabar en una gran fatalitat si la via no està en les condicions òptimes per la circulació en motocicleta. Per fer-ho es disposa d’un pressupost igual als costos produïts pels accidents de trànsit, que si es reparteixen pel total de quilòmetres de la xarxa de carreteres catalanes proporciona un valor de 9.867€ per quilòmetre. La implantació de proteccions SPM en la totalitat de la xarxa suposaria una despesa de 960.000€, encara inferior a la xifra de costos per accidentalitat.
Les causes de l’elevada accidentalitat dels motoristes varien enormement en funció de l’estudi que es consulti i qui l’hagi realitzat. Estudis consultats realitzats pel RACC avalen que la imprudència dels motoristes és clau en aquestes xifres tan alarmants. Els excessos de velocitats, els avançaments en zig-zag i la falta d’un equipament adequat són els principals causants de l’elevada accidentalitat.
Aquestes conclusions són recolzades per l’Administració. A raó de l’entrevista realitzada a un tècnic del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya és va arribar a la conclusió que els trams d’elevada accidentalitat que apuntava l’informe de l’EuroRAP eren trams on aparentment no hi havia infraestructures deficients. Es pot dir que la visibilitat es òptima, no hi ha corbes pronunciades que requereixin tombar la motocicleta per girar i es disposa de vorals força amples.
Santiago Sanz va afirmar que en aquests trams la única raó factible a aquesta elevada accidentalitat era la imprudència dels motoristes, que amb IMDs tan elevades com les que hi ha decidien cometre infraccions com els avançaments per la dreta o l’excés de velocitat. D’altra banda, per obtenir un punt de vista de l’usuari i del principal perjudicat és va realitzar l’entrevista al president de l’Associació Mutua Motera, Jose Manuel Reyes, la principal associació de motoristes a nivell estatal que dedica els seus esforços a reduir la sinistralitat dels motoristes realitzant denuncies a l’Administració i conscienciant els seus membres i usuaris de la motocicleta.
Fruit d’aquesta entrevista la culpabilitat dels accidents va canviar de mans. L’associació refusa creure les dades d’estudis com l’EuroRAP per estar contaminats per l’Administració i acusa a l’Administració de no complir les normes que ella mateixa estableix. Denuncien la falta de condicions òptimes de les vies públiques i la falta d’interès en la seva seguretat. Afirmen que el principal enemic de les víctimes d’accidents de trànsit és d’Administració que es nega a reconèixer defectes de les carreteres i contamina els poders judicials.
Arran d’aquest intercanvi d’idees amb ambdues parts s’observa com la falta de diàleg entre aquests dos col·lectius va en perjudici de la seguretat vial de tota la societat. Les vies d’actuació sobre els accidents de trànsit són 3 i molt clares. En primer lloc cal actuar sobre la via. Aquesta actuació recau exclusivament en les Administracions pertinents. La seva responsabilitat respecte els ciutadans és mantenir les vies en bones condicions i dedicar el seu temps a millorar els equipaments viaris. Si la col·locació de sistemes proteccions de motoristes pot evitar que una simple caiguda acabi en una discapacitat permanent per amputació, s’està
evitant, en primer lloc, el patiment de moltes persones i a nivell econòmic, amb una inversió relativament petita s’està evitant uns costos molt elevats.
La segona via d’actuació recau sobre els fabricants de vehicles i els tallers que realitzen el manteniment. Si els dos realitzen la seva feina adequadament el vehicle ha de respondre el millor possible davant de la necessitat. A més, el desenvolupament de proteccions físiques pels motoristes com els airbag situats als cascs sempre són de gran ajuda a l’hora d’evitar lesions de gravetat.
La última via d’actuació és responsabilitat de l’usuari. El motorista ha de ser conscient de la desavantatge que pateix enfront d’altres usuaris de la via. Una col·lisió d’una motocicleta amb un vehicle lleuger o pesant sempre acabarà amb les pitjors conseqüències pel motorista. Conèixer aquest fet és clau en la forma d’actuar a la carretera. En el moment que el motorista és conscient que el risc que té de patir un accident és superior a la resta, la seva actitud ha de ser diferent.
En favor de l’Administració, en concret de la Generalitat de Catalunya cal dir que als pressupostos del 2014 la dotació a la infraestructura viària va ser de 446,6M€, gairebé 4 vegades superior al cost aproximat dels accidents de trànsit calculat als anteriors apartats. S’ha observat com tot que s’invertís amb mesures correctores de la infraestructura en els trams d’elevada accidentalitat, que suposen el 50% dels accidents, aquestes inversions tindrien poca incidència i no reduirien les xifres d’accidents en la mesura desitjada per rendibilitzar socialment la inversió. D’altra banda, actuar sobre el 50% restant suposaria unes mesures correctores sobre el 90% de la xarxa que complicarien substancialment la seva aplicació.