Demos en este capítulo unas ideas generales acerca de cómo debe conducirse el motor y los cuidados que esto requiere.
Comencemos por los preparativos de la puesta en marcha. Si se trata del final de un montaje o reparación, antes de poner en marcha el motor, debe reconocerse todo él de forma muy detenida, tanto su interior como su exterior, debiendo reconocerse todas las articulaciones y comprobar que, los tornillos, tuercas y pasadores de seguridad, está todo en las debidas condiciones
Es necesaria una total y escrupulosa limpieza, siendo conveniente que todo el motor, interior y exterior, sea lavado con gas-oil y trapos (nunca estopas o algodones). Hemos de tener en cuenta que sobre el motor no debe haber nunca pieza alguna ni herramienta, pues con la puesta en marcha esto puede ocasionar accidentes
Limpio y reconocido el motor, se ponen en marcha las bombas de aceite. A fin de comprobar que éste fluye por todos los conductos, es una buena norma el desconectar las tuberías en la entrada de los cojinetes. De esta manera, al tiempo que efectuamos esta comprobación, evitamos que cualquier basura u objeto que estuviese dentro de las tuberías pase al interior de los cojinetes. Además suelen también colocarse filtros o rejillas a la entrada general del motor, para obtener la máxima limpieza.
Ya transcurridas unas cuantas horas, de seis a ocho, circulando el aceite y descargando por las tuberías al interior del cárter, se conectan éstas ya definitivamente, haciendo circular ahora el aceite por todo el circuito, comprobando que todas las superficies de roce son lubricadas en la medida necesaria. Es conveniente que esta circulación del aceite por todo el
circuito se efectúe durante diez o doce horas, como mínimo para tener la seguridad completa de una buena limpieza de todo el circuito. Lógicamente durante todo el tiempo que dura la circulación se van limpiando los filtros del circuito, procurando ir virando el motor para que éste pase por todas las posiciones de su funcionamiento.
El aceite empleado debe ser de la mejor calidad posible debiendo reunir todas las características que le hagan apto para su uso. Economizar a base de utilizar aceites de baja calidad no es aconsejable pues nunca dará buenos resultados. Un buen aceite y en buenas condiciones de limpieza es uno de los factores que más influyen en la vida del motor.
Todos los engrasadores de cilindros, cuyo sistema es independiente del circuito forzado del motor deben llenarse. Después se mantienen desconectadas las tuberías en sus entradas a cilindros, se bombea a mano hasta expulsar todo el aire que hay en ellas, asegurándonos que llega el aceite a todos los puntos del motor.
Las articulaciones exteriores que lleven engrase a mano, tales como balancines de las válvulas, ejes, etc., deberán ser abundantemente engrasadas.
En la línea de ejes limpias y reconocidas las chumaceras, se llenarán éstas de aceite hasta el nivel indicado.
También el circuito de agua de refrigeración debe ser llenado y comprobado, debiendo repasarse todas las bridas de las tuberías y en especial las que puedan ir situadas dentro del cárter ya que una pérdida por ellas, haría que el agua se mezclase con el aceite, emulsionándolo, con lo que perdería su poder de lubricación, con todas las graves consecuencias que podría acarrearnos.
En los motores actuales la refrigeración se efectúa con agua dulce como ya se ha dicho anteriormente, estando dispuesto el circuito con un tanque de compensación, en el que se absorben todas las variaciones de volumen a que está sometido el agua, permitiendo además la desaireación de las posibles bolsas de aire que puedan formarse. Este tanque va dispuesto del nivel correspondiente y con su observación sabremos en seguida, la presencia de las posibles pérdidas que pudieran existir.
Se comprueba el circuito del aire de arranque. En la actualidad sólo disponemos de este aire, ya que el sistema de insuflación, casi ha desaparecido.
Una buena prueba es hacer rodar el motor sólo con aire. Para ello con todas las purgas abiertas en los cilindros y colectores del aire abiertas, se acciona la palanca del arranque aguantándola en esta posición para que el motor dé varias vueltas.
TODAS LAS PRUEBAS DEBERÁN EFECTUARSE CON EL VIRADOR DESCONECTADO, habiéndose repasado la línea de ejes y también se mirará la hélice comprobando que no hubiese en ella nada que pudiese ser arrastrado en su giro. Comprobado el sistema de arranque, se llena el circuito de combustible abriendo todas las purgas para expulsar las bolsas de aire. Sólo cuando por los grifos de control salga el combustible sin mezcla alguna del aire, se cerrarán estos grifos.
Si el colector del escape lleva válvulas o charnelas o bien alguna caldera para el aprovechamiento de los gases de escape, se procurará que estén abiertos, para que estos gases puedan escapar libremente a la atmósfera.
Listo cuanto antecede se arranca el motor. Estas pruebas normalmente se efectúan estando el buque amarrado y sólo sirven para comprobar que en realidad el motor está en condiciones de trabajo.
Primeramente se tiene en marcha unos diez minutos, transcurridos los cuales se para, efectuando un reconocimiento total, tanto interior como exterior para asegurarnos de que todo ha funcionado a satisfacción. Duran- te el tiempo de la marcha hay que prestar gran atención por si se produjese algún ruido anormal parar inmediatamente y efectuar el debido reconocimiento.
De nuevo se pone en marcha, ahora durante media hora, para parar y volver a reconocerlo totalmente y a continuación otra vez se arranca para tenerlo ya en funcionamiento durante una hora, transcurrida la cual se para y reconoce.
Si todo a ido normal se puede tener ya en marcha cuatro o cinco horas y si al cabo de las cuales el motor no acusa anomalía alguna, ya se puede preparar para, salir a la mar, donde se efectuarán toda clase de pruebas, potencia, consumos, maniobras, etc., hasta tener la total seguridad de un buen funcionamiento. Cuanto estamos diciendo es en el caso del montaje del motor en el buque o después de una reparación general porque, como es lógico, ya el buque en servicio, esto queda simplificado.
Así por ejemplo, cuando se da la orden de salir el buque, en la mayo- ría de los casos, con una hora de anticipación se comienza a preparar el motor. Lo primero en este caso es poner en marcha los motores auxiliares necesarios y acoplarles al cuadro eléctrico.
Seguidamente se pone en funcionamiento la bomba de aceite, siendo una buena costumbre, engranar el virador e ir virando el motor mientras se comprueba la suavidad de sus movimientos. El virador hay que desengranarle antes de maniobrar, no debiendo olvidarse nunca, este detalle que podría ocasionar una avería de importancia.
Hay que comprobar las botellas de aire de arranque, debiendo rellenarse con los compresores a su presión máxima. Se ceba el circuito del combustible para eliminar toda bolsa de aire que pudiera haberse acumulado durante la parada
Es conveniente comprobar los telégrafos de ordenes antes de comenzar la maniobra.
Se pone en funcionamiento la bomba de circulación del agua. Hay que vigilar esta operación teniendo en cuenta la temperatura existente.
Si ésta fuese muy baja, con el motor también frío, serían causa de un anormal funcionamiento, por lo que, todos los motores, llevan un ramal de vapor o agua caliente de la instalación conectado al circuito del motor para poderle dar temperatura y así ir templando el motor. Debido a la gran masa del motor esta operación requiere algunas horas cuando hay que realizarla, teniendo que comenzar a circular con bastante antelación a fin de no producir cambios bruscos en los órganos del motor. Pero si es una temperatura normal con poner en servicio la bomba poco antes de arrancar el motor ya será suficiente.
Tenemos ya el motor dispuesto para arrancar. Siguiendo las indicaciones del telégrafo de órdenes se efectúan las maniobras y se sale al mar.
Es conveniente no forzar el motor ya de salida, sino a medida que va aumentando su temperatura se va aumentando el régimen de revoluciones, poco a poco, siendo recomendable alcanzar el régimen normal, al cabo de unas dos horas de funcionamiento.
Cuando se nos indique ya estamos listos de maniobra, se cierran todas las botellas de aire en sus pasos al motor. Se rellenan y dejan a presión normal para poder, en todo momento, disponer de aire y maniobrar rápidamente si fuese necesario.
Como al terminar la maniobra se reducirá en parte el consumo de corriente, se puede parar algún motor auxiliar, dejando tan sólo en servicio el que haga falta preparando los demás para ponerlos en servicio tan pronto se necesiten.
Navegando ya el buque hay que vigilar el motor de manera continua, debiéndose prestar atención a cualquier ruido anormal que se presente. Con la práctica, sólo escuchando el ruido, se aprecia si el motor está o no funcionando en las debidas condiciones.
Se deben observar todos los manómetros y termómetros. En el cuadro de mandos estarán en un panel todos estos aparatos: manómetros del aceite de engrase; aceite refrigeración de los émbolos; agua de circulación; termómetros llegada del aceite y del agua al motor, y también en cada una de las descargas de aceite de los émbolos y agua de los cilindros; presión de aceite y temperatura de la chumacera de empuje; aire de barrido; en fin, todos los aparatos de medida y control necesarios.
Además de este panel del cuadro de mandos, estos mismos aparatos de control están también situados sobre las correspondientes partes del motor, debiendo ser observados constantemente.
También al tacto apreciaremos la temperatura, que junto con el oído serán nuestros más eficaces anunciadores de cualquier anomalía.
Aparte de los aparatos de control, se dispone de un sistema de alarmas ópticos o acústicos, conectados especialmente en los circuitos de agua y aceite, y también en la chumacera de empuje, por si en un momento dado el personal encargado descuidara la vigilancia y hubiese algún fallo, de inmediato nos avisaría.
Es norma anotar todas las incidencias que ocurran, así como las presiones, temperaturas, número de revoluciones, etc., en unos impresos destinados a ello, de donde después se pasan al cuaderno de motores, donde quedan registrados para el buen control del funcionamiento.
Si en algún momento de la navegación se notase alguna irregularidad en el motor, debe procederse inmediatamente a su reconocimiento, siendo conveniente hasta parar el motor, siempre que las condiciones de navegación lo permitan. Toda anomalía o defecto debe ser eliminado buscando su causa o razón, para que no vuelva a reproducirse.
Cuando se nos indica estar próxima la llegada a puerto, se prepara para la maniobra. Se abren las botellas de aire de arranque, que deben estar a presión normal, pues durante la navegación se habrán ido recargando; se ponen en marcha los motores auxiliares necesarios y se queda en espera de las indicaciones de maniobra, hasta que ésta haya finalizado. Terminada la maniobra se dejan en marcha las bombas de agua y aceite, para que el motor se enfríe de manera lenta. No es conveniente pararlas enseguida por las contracciones que sufren los materiales con los cambios bruscos de temperatura, además, los circuitos en que ésta alcanza mayor valor, como son las cabezas de los pistones por ejemplo, el aceite que queda en su interior es coquificado con gran rapidez, re cubriendo las paredes de la cámara de esta sustancia, que después dificultará la buena circulación y refrigeración del émbolo.
Hay que tener en cuenta la temperatura ambiente, y si existe peligro de helada, el circuito de agua debe ser vaciado, ya que se corre el peligro de causar roturas en cilindros o culatas.
Durante la estancia en puerto habrá que combinarse los distintos trabajos a realizar en el motor en el tiempo disponible. Si durante la navegación se ha notado algún detalle, ahora podrá reconocerse con detenimiento poniéndolo en orden. La salida al mar deberá hacerse siempre en las mejores condiciones y con la confianza de que el funcionamiento del motor es correcto.
Siempre que tengamos que hacer un trabajo en el motor hay que engranar el virador, no entrar en el motor sin antes tomar esta medida, de no hacerlo pueden ocurrir desgracias.
Además estarán abiertas las purgas de los cilindros por si es necesario virar. Cuando se finalicen los trabajos, nunca olvidemos el desengranar.
Aunque la posibilidad de avería y defectos puede ser de muy diferente procedencia, damos a continuación una serie de ellas con sus posibles causas y formas de remediarlas, debiendo tener presente en todo momento, que el motor no funciona por casualidad, sino que, será una casualidad la que hará que el motor no funcione y va esto con el fin de evitar todo temor de si no seremos capaces de dominar el motor.
Así pues tenemos:
1.° Si el motor no arranca puede ser debido a:
La presión del aire de arranque es insuficiente, o no se han abierto las válvulas de paso al motor teniendo que comprobar esta presión y repasar las válvulas del circuito.
Las válvulas de arranque no trabajan bien. Deben desmontarse efectuando limpieza y reconocimiento.
En el distribuidor del aire de arranque algunos vástagos están agarrotados. Hay que suavizarlos. También podría ocurrir que lo antedicho estuviese en las debidas condiciones, pudiendo estar los aros de los émbolos desgastados o existir exceso de huelgo entre camisa y émbolo, entonces el motor frío, el aire escaparía entre ellos sin mover el motor.
2.º Si el motor gira con aire y al pasarle a combustible no alcanza velocidad
El circuito del combustible no está bien cebado y existen en él bolsas de aire. Hay que cebarle.
Aun teniendo combustible en el tanque de servicio, existe alguna válvula cerrada, en la aspiración de la bomba. Hay que repasar el circuito. Agua en el combustible. Hay que purgar el tanque de servicio.
Las válvulas de aspiración e impulsión de la bomba no trabajan bien. Deben repasarse. Los émbolos de las bombas de impulsión tienen huelgo excesivo y no impulsan el combustible. Deben ser cambiados.
3.° Irregularidad en la marcha del motor:
Falla .alguna bomba de inyección y por tanto el correspondiente cilindro. Hay que reconocer esta bomba y suavizarla.
Algún émbolo se recalienta y engancha en la camisa. Defecto en su engrase.
Falla el regulador cortando el combustible. Repasar sus articulaciones.
El período de inyección no se efectúa a su debido tiempo, o bien no es normal. Sacar diagramas y rectificar.
Agua en el combustible. Purgar los tanques de consumo hasta que éste salga puro.
4.° Se aprecia mucho humo en el escape:
Es baja la compresión en los cilindros. Comprobar obteniendo diagramas y rectificar.
El motor va sobrecargado. Comprobar con los diagramas.
Los inyectores no están bien timbrados o bien tienen algún resorte roto. Repasarlos y timbrar de nuevo.
El reparto de potencia no es igual en todos los cilindros por lo que un grupo de ellos va arrastrado por el otro. Se comprueba obteniendo diagramas y rectificando la regulación de las bombas.
Falta de aire en la aspiración en motores de dos tiempos, o baja presión de barrido.
Puede haber suciedad en las galerías o conductos del aire y también en sus válvulas.
Llega aceite a la cámara de combustión, será humo blanco. Defectuosos los aros del émbolo o alguna cabeza de émbolo agrietada.
5.° El motor se para:
Se ha terminado el combustible en el tanque de consumo. Rellenar.
Filtros de combustible atascados. Desmontar y limpiar.
Agua en el combustible. Purgar los tanques.
Recalentamiento de algún émbolo habiéndose agarrado al cilindro.
Exceso de carga o fallo en su refrigeración y engrase. Comprobar.
Recalentamiento en los cojinetes, por demasiado apriete o falta de lubricación. Hay que repasarlos.
Poca presión del aire de barrido, que nos lo acusará por la presencia de humo en el escape. Probable suciedad en las válvulas o conductos de aire. Hay que limpiar todo ello.
6.° Golpes anormales en los cilindros:
Queda colgada alguna válvula de aspiración o escape por probable falta de engrase. Hay que engrasar.
Exceso de carga en algún cilindro. Sacar diagramas y repartir la potencia.
La inyección no se efectúa debidamente. Sacar diagramas y rectificar.
Recalentamiento de algún émbolo. Forzar su engrase o bien quitarle la carga.
7º Si los golpes se aprecian en el cárter:
Exceso de huelgo entre émbolo y camisa. Este ruido se nota mayormente en motores de tronco, si bien de no ser muy elevado su valor después de unos minutos de marcha y cuando se va alcanzando alguna temperatura desaparece.
Excesivo huelgo entre bulón y émbolo, en motores de tronco o entre bulón y cruceta en los de este tipo. Hay que rectificar los huelgos.
Exceso de huelgo entre patines y correderas. Rectificar los huelgos.
Por regla, general el golpeteo en el interior del cárter suele ser siempre debido a exceso de huelgos en algunas de sus articulaciones, debiendo comprobarlo y rectificarlos antes de que lleguen a ser excesivos.
Además de las averías en el. propio motor hemos de tener, muy en cuenta que los aparatos que trabajan independientemente de el, en especial las bombas de circulación de aceite y agua, han de ser objeto de gran atención para evitar en ellas un posible fallo.
Si, por ejemplo, la bomba de aceite no suministra al circuito la presión necesaria y en cambio disminuye puede ser debido a:
Que el filtro en la aspiración de la bomba, está sucio, cosa que fácilmente se comprueba observando los manómetros situados a la entrada y salida de la bomba La diferencia de presión entre ambos es conveniente no sobrepase de 05 kgs. Cuando esto ocurre hay que limpiar los filtros poniendo en servicio los de reserva.
Puede también estar el defecto en las válvulas de aspiración o descarga de la bomba, si bien esto no es muy frecuente, ya que al trabajar las válvulas mojadas en el aceite con dificultad se producen averías en ellas.
Irregularidades en la bomba de circulación de agua pueden ser debidas a defectos en las válvulas del circuito, o de la misma bomba, siendo conveniente reconocerlas de vez en cuando
Hemos tratado aquí de dar a conocer algunas averías y de la posible solución que puede dárseles, pero esto es de una manera muy reducida, ya que éstas podrán presentarse de muy distinta manera y en cada caso será diferente la solución que quizás podamos dar, por lo que debemos tener siempre presente, que con una constante atención y, claro está, con una buena experiencia, en la mayoría de los casos, podremos prevenir y evitar la avería. Sólo con la apreciación de los ruidos del motor nos será suficiente para tener una idea de su funcionamiento.
También una medida siempre precisa es el comprobar las piezas de recambio. Estas deben ser las necesarias y estar convenientemente protegidas. En todo momento han de estar dispuestas para poder ser utilizadas, no teniendo que esperar a que se produzca la avería