Configuración funcional

El objetivo a perseguir por las actuaciones incluidas en el presente Estudio Informativo consiste en que:

ƒ Tanto la L.A.V. Madrid-Sevilla como la nueva L.A.V. Madrid-Levante, que

acceden a Madrid por el sur podrán utilizar indistintamente las dos estaciones previstas en ancho UIC, Puerta de Atocha y Pasante

ƒ Ambas líneas de Alta Velocidad pueden interconectarse entre sí sin

necesidad de pasar por las dos estaciones previstas en el sur de Madrid, admitiendo de esta forma relaciones directas

En definitiva, con estas actuaciones se consigue una gran funcionalidad ferroviaria, permitiendo al organismo explotador diferentes posibilidades de explotación en caso de incidencia, mantenimiento o necesidades comerciales.

L.A.V. MADRID-LEVANTE. TRAMO ATOCHA-TORREJÓN DE VELASCO

Inicialmente se contempló la conexión de la citada línea con la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla en el entorno del pk 28+000 (término municipal de Torrejón de Velasco) para acceder a través de esta última a la actual estación de Puerta de Atocha.

Con posterioridad, para evitar problemas de saturación en dicha línea y poder absorber el incremento de circulaciones que provocará la entrada en servicio de la nueva línea de alta velocidad, se estimó necesario crear una doble vía independiente de la línea Madrid – Sevilla, es decir, una infraestructura independiente de uso exclusivo para los servicios de Levante, correspondiendo al presente tramo Atocha-Torrejón de Velasco.

Esta nueva línea independiente, será además la que permitirá acceder de forma directa a la nueva estación pasante y subterránea adosada a la actual de Puerta

de Atocha (tal como está previsto en el Nuevo Complejo Ferroviario de Atocha, actualmente en fase de Información Pública y Audiencia), eso sí, también con acceso a la estación actual debido a los escapes diseñados en el proyecto del tramo Torrejón de Velasco-Seseña.

Este nuevo tramo se ha diseñado prácticamente en paralelo a la línea actual Madrid-Sevilla por su margen derecha, con velocidades de diseño en general iguales o superiores a la citada línea

SEVILLA Autopista R4

PARLA

MADRID

Antigua estación de Parla

Desarrollo urbanístico PAU 4 bis SEVILLA

Autopista R4

PARLA

MADRID

Antigua estación de Parla

Desarrollo urbanístico PAU 4 bis

CONEXIÓN DE LA L.A.V. MADRID-LEVANTE CON LA L.A.V. MADRID-SEVILLA

Esta conexión tendrá como único objetivo permitir que las circulaciones entre Levante y Andalucía puedan realizarse al margen de la entrada a Madrid. Esta conexión evidentemente se realiza en una zona donde existe un máximo aprovechamiento de ambas líneas, habiéndose planteado un trazado apto para una velocidad de 160 km/h, justificada por la implantación de desvíos en sus extremos de conexión aptos para esa velocidad por desviada. El siguiente

escalón admitido por los desvíos, 220 Km/h, resulta inviable debido a su gran complejidad, requiriendo varios saltos de carnero sobre las líneas que conecta y con una excesiva ocupación.

NECESIDAD DE INSTALACIONES TÉCNICAS

Actualmente la línea Madrid-Sevilla posee 2 puestos intermedios de banalización (PB) en el ámbito del presente Estudio Informativo, el de Los Gavilanes (entorno al pk 14+280 de la L.A.V Madrid-Sevilla) y el de Yeles (pk 35+320); y un Puesto de Bloqueo (P.B.L), el de Parla (pk 24+500).

Además, el proyecto constructivo del tramo Torrejón de Velasco-Seseña incluye un apartadero (PAET), que se ubica entre los pp.kk. 6+340 y 8+640 del citado proyecto y se denomina PAET de Valdemoro.

Lo habitual en este tipo de líneas de Alta Velocidad es disponer de PAET`s aproximadamente cada 40 km, con un PB intermedio. Como el tramo Atocha – Torrejón de Velasco tiene una longitud bastante inferior a los 40 km, no se considera necesario la realización de un PAET. En cuanto a los PB`s, como la doble vía proyectada discurre prácticamente en paralelo a la L.A.V. Madrid-

Sevilla, se ha creído conveniente reproducir las instalaciones presentes en la misma. De este modo se reproduce la misma capacidad funcional además de intentar aprovechar los edificios existentes.

Por lo tanto se plantea un PB en la línea Madrid-Levante coincidiendo con el de Los Gavilanes (pk 12+860 de la LA.V. Madrid-Levante).

Resaltar, que en la conexión de la L.A.V. Madrid-Levante con la L.A.V. Madrid-Sevilla, incluida en el presente Estudio Informativo, se ha optado por prolongar las vías de la conexión hasta sobrepasar el escape ubicado al sur del actual PB de Yeles del Madrid-Sevilla, de modo que esta instalación pueda ser transformada en el futuro en un PAET, si fuera preciso, mediante la colocación de dos escapes entre las vías ahora proyectadas y las existentes en la cabecera norte de la instalación.

REPOSICIÓN DEL ESTACIONAMIENTO DE CERCANÍAS. ANÁLISIS Y JUSTIFICACIÓN FUNCIONAL

Como ya se ha comentado en numerosos apartados del Estudio Informativo, el trazado de la nueva L.A.V. Madrid–Levante, en su tramo Atocha-Torrejón de Velasco, ocupa las infraestructuras que actualmente posee ADIF en la antigua estación de Parla, las cuales son utilizadas como estacionamiento de unidades de Cercanías. Por este motivo es necesario plantear su reposición en una nueva ubicación compatible con el nuevo trazado.

En esta alternativa se plantea la creación de una instalación completamente nueva adosada a la línea C-4 Madrid–Parla, unos metros antes del desvío a la instalación actual.

Esta nueva instalación constaría de 3 vías, todas ellas vivas con una longitud útil igual o superior a 240 m, como en el caso anterior. Se complementa con sendos escapes en las cabeceras en la doble vía general, de forma que se garantice la máxima funcionalidad de las unidades estacionadas.

Esta alternativa evidentemente resulta más funcional que la anterior, evitando movimientos de inversión de marcha de trenes en plena vía, pero por el contrario desaprovecha parte de las instalaciones existentes.

OTRAS ACTUACIONES DE ALTA VELOCIDAD PREVISTAS. ANÁLISIS Y JUSTIFICACIÓN FUNCIONAL

La Fase A (1:5.000) del presente estudio recogía la conexión de la futura L.A.V. Madrid-Levante con la L.A.V. Madrid-Barcelona. En la Fase B a escala 1:1000 no se desarrolla esta conexión, ya que se desarrollará en un Estudio Informativo independiente de este.