Gigantismo Economías de escala Estudio Martin Stopford
CRITERIOS DE ELECCIÓN DE UN PUERTO COMO ESCALA DE UNA LÍNEA REGULAR
Fuente: D. Marie (1980) y S. Mas (2001) Fig. 12
31 10.000 y 18.000 TEU, disminuyendo los buques de tamaño intermedio o los de menor tamaño. Figura 13. Entregas anuales de portacontenedores según su capacidad (2005-2016) Fuente: Alphaliner.
Respecto a la reducción de costes para los transportes terrestres, resulta de interés comparar el histórico de tarifas de la oferta para carretera y ferrocarril, desde diferentes puertos. Esto solo es posible compararlo para algunas rutas concretas. Los primeros datos analizados, publicados en 1988 por el Observatorio francés de estadísticas del transporte (OEST), muestran la oferta comparada de tarifas por carretera y ferrocarril desde distintos puertos europeos, para el año 1988. Los resultados se muestran en la tabla 13, en índices relativos, para el transporte de contenedores de 20 pies (TEU) (I/V). Tabla 13. Oferta comparada de tarifas por carretera y ferrocarril desde distintos puertos europeos (índices relativos) (1988) Fuente: OEST (1988) Estos datos ponen de relieve las posibilidades del ferrocarril, en aquel momento, para determinadas relaciones en las conexiones terrestres. Los siguientes datos analizados, correspondientes a 1996, muestran los niveles tarifarios desde el puerto de Le Havre (Francia), para ferrocarril y carretera (tabla 14). En este caso se trata de contenedores de 40’ (pies), ida cargado y vuelta vacío. De nuevo, los datos reflejan la potencialidad del ferrocarril.
30 Transporte marítimo y ferrocarril
Cuadro 16. Oferta comparada de tarifas por carretera y
por ferrocarril desde distintos puertos europeos* (índices relativos) (1988) Origen
Región de destino Le Havre Amberes Rotterdam
Ferrocarril Carretera Ferrocarril Carretera Ferrocarril Carretera
Lyon 133 269 173 256 237 305
Burdeos 110 100 140 132 160 154
Lille 229 260 274 100 415 185
París 100 100 178 132 236 179
Fuente: Oest (1988)
* Transporte de contenedores de 20’ (I/V)
Cuadro 17. Niveles tarifarios por ferrocarril y carretera desde el puerto de Le Havre (1996)
Tarifa (1)(euros) Destino Ferrocarril (2) Carretera (3)
Lyon 925 1024/1084
Burdeos 929 963/1009
Dijon 786 828/858
Fuente: Transports Actualités
(1)Para un contenedor de 40’ cargado hasta 26 toneladas
(de ida, cargado + de vuelta, vacio)
(2)Comprende: prestación por ferrocarril, movimiento en
la terminal de contenedores, carga sobre el camión, entre- ga a domicilio (d < 10 km desde la terminal ferroviaria), carga del contenedor vacío y retorno al punto de origen.
Cuadro 18. Precio medio de los operadores de transporte combinado con origen o destino en
distintos puertos europeos (1999) Precio de ida Precio por km
(en euros) (en euros) Relación Distancia (en km) 20 40 20 40 Le Havre a: Lille 310 137 152 0,44 0,49 Lyon 631 247 417 2,56 4,34 Amberes a: Lille 149 44 72 0,29 0,48 Estrasburgo 511 256 — 0,50 — Rotterdam a: Lille 288 129 160 0,45 0,55 Milán 1.034 263 447 0,25 0,43
Precio 20 = Precio total para un contenedor de 20’ Fuente: Grupo Interprofesional Portuario (GIP), febrero de
Análisis de los accesos por ferrocarril a los principales puertos españoles y propuestas de actuación 32 Tabla 14. Niveles tarifarios por ferrocarril y carretera desde el puerto de Le Havre (1996) Fuente: Transports Actualités. En cualquier caso, no podemos olvidar que cada puerto tiene una situación específica, y no se puede generalizar los resultados a otras terminales. En el apartado anterior, ya nos hemos referido a los costes unitarios del transporte ferroviario en España, para el transporte de contenedores, en comparación con la carretera. Según el estudio del Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo de 2011, para el trayecto entre Madrid y Barcelona, es más rentable el ferrocarril. Este estudio no tiene en cuenta el acceso a los puertos.
Cuando nos referimos al papel que desempeña el ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías hacia o desde los puertos, cabe recordar que el volumen de tráfico procedente de los contenedores marítimos no se corresponde con el conjunto del tráfico efectuado en barcos portacontenedores, en su totalidad. Esto es debido a la importancia del tráfico de cabotaje, que distribuye o reagrupa buena parte de los contenedores a otros puertos.
La cuota de mercado del ferrocarril para algunos puertos europeos se muestra en la figura 14, en porcentaje para el año 2002. Se trata de la cuota sobre el conjunto de las mercancías. Destaca la participación del ferrocarril como modo de transporte en el puerto de Dunkerque, con un porcentaje del 55%. Para el año 2016, la participación en ese mismo puerto se ha reducido hasta un 31%. En el puerto de Amberes, la participación ha pasado de un 17% a un 11% en 2017. Figura 14. Cuota de mercado del ferrocarril para el conjunto de las mercancías en algunos puertos europeos Fuente: Puerto de Dunkerque (2002) La tabla 15 refleja las cuotas de mercado del ferrocarril para el año 2016, en algunos puertos europeos. Estos porcentajes se refieren al total de las mercancías contenedorizadas, en su entrada o salida del puerto. Las cuotas se completan, como hemos visto, con los porcentajes de transporte por carretera (generalmente mayores) y por vías fluviales o IWW (Inland Water Ways, en sus siglas en inglés).
Cuadro 16. Oferta comparada de tarifas por carretera y
por ferrocarril desde distintos puertos europeos* (índices relativos) (1988) Origen
Región de destino Le Havre Amberes Rotterdam
Ferrocarril Carretera Ferrocarril Carretera Ferrocarril Carretera
Lyon 133 269 173 256 237 305
Burdeos 110 100 140 132 160 154
Lille 229 260 274 100 415 185
París 100 100 178 132 236 179
Fuente: Oest (1988)
* Transporte de contenedores de 20’ (I/V)
Cuadro 17. Niveles tarifarios por ferrocarril y carretera desde el puerto de Le Havre (1996)
Tarifa (1)(euros)
Destino Ferrocarril (2) Carretera (3)
Lyon 925 1024/1084
Burdeos 929 963/1009
Dijon 786 828/858
Fuente: Transports Actualités
(1)Para un contenedor de 40’ cargado hasta 26 toneladas (de ida, cargado + de vuelta, vacio)
(2)Comprende: prestación por ferrocarril, movimiento en la terminal de contenedores, carga sobre el camión, entre- ga a domicilio (d < 10 km desde la terminal ferroviaria), carga del contenedor vacío y retorno al punto de origen. (3)Comprende la entrega al cliente en el punto de destino.
Cuadro 18. Precio medio de los operadores de transporte combinado con origen o destino en
distintos puertos europeos (1999) Precio de ida Precio por km
(en euros) (en euros)
Relación Distancia (en km) 20 40 20 40 Le Havre a: Lille 310 137 152 0,44 0,49 Lyon 631 247 417 2,56 4,34 Amberes a: Lille 149 44 72 0,29 0,48 Estrasburgo 511 256 — 0,50 — Rotterdam a: Lille 288 129 160 0,45 0,55 Milán 1.034 263 447 0,25 0,43
Precio 20 = Precio total para un contenedor de 20’ Fuente: Grupo Interprofesional Portuario (GIP), febrero de 1999
© Los autores, 2003; © Edicions UPC, 2003. En cuanto a la reducción de los costes para los
transportes terrestres, resulta de interés reprodu- cir los datos publicados en 1988 por el Observa- torio francés de estadísticas del transporte (OEST), respecto a la oferta comparada, en tér- minos tarifarios, de la carretera y el ferrocarril desde distintos puertos europeos (cuadro 16). Los datos del cuadro 16, referidos a 1988, po- nen de relieve las posibilidades que ofrece el fe- rrocarril en determinadas relaciones para las co- nexiones terrestres. Si se considera un escenario temporal más próximo –mediados de la década pasada (1996)– la situación relativa de los nive- les de oferta de la carretera y el ferrocarril desde el puerto de Le Havre a distintas regiones fran- cesas refleja también la potencialidad del ferro- carril (cuadro 17).
En todo caso, resulta indudable que cada puerto tiene una situación específica que impide gene- ralizar los resultados a otras terminales. En este sentido, resulta de interés analizar (cuadro 18) la oferta de los operadores de transporte combi- nado desde los puertos de Le Havre, Amberes y Rotterdam hacia distintas regiones europeas. La similitud de las distancias terrestres a recorrer en algunas relaciones permite obtener conclu- siones relevantes respecto a los niveles tarifarios por kilómetro, desde cada uno de los puertos mencionados.
Por lo que respecta al papel que desempeña el ferrocarril en el transporte terrestre de mercan- cías hacia o desde los puertos, cabe recordar, en
primer lugar, que el volumen de tráfico de estas características procedente de los contenedores marítimos no se corresponde, en su totalidad, con el conjunto del tráfico efectuado en barcos portacontenedores, debido a la importancia del tráfico de cabotaje que reagrupa o distribuye buena parte de los contenedores en otros puer- tos. A título indicativo la parte de contenedores en tránsito marítimo era, en la segunda mitad de la década pasada, del 10% en Bremen, del 15% en Hamburgo y del 33% en Rotterdam. Para el conjunto de las mercancías, la figura 13 muestra la cuota de mercado del ferrocarril para algunos puertos europeos. Destaca la participación de este modo en el puerto de Dunkerque, con un 55%.
Resulta de interés referir el citado porcentaje al flujo total de mercancías de cada puerto, lo que proporciona una visión global de los volúmenes de tráfico que utilizan la vía terrestre ferroviaria para el transporte de mercancías (cuadro 19). Se constata que el puerto de Amberes transporta por ferrocarril, aproximadamente, el mismo vo- lumen de mercancías que el de Dunkerque, aún cuando la cuota de mercado de este modo sea del 17 y el 55%, respectivamente.
En el ámbito específico del tráfico de contene- dores, la situación es diferente por lo que res- pecta a la participación del ferrocarril en el pre- o el post- encaminamiento de este tipo de mer- cancías. Tal como muestra el cuadro 20, el puer- to alemán de Bremen tiene una cuota de merca- do del 60%, y es relevante que el puerto de
Transporte marítimo y ferrocarril 31
CUOTA DE MERCADO DEL FERROCARRIL PARA EL CONJUNTO