Datos o variables no controlables

En este punto se consideran las variables no controlables que se han asumido para la defini- ción de un modelo matemático que recoja las características técnicas y operativas de la flo- ta y que permita su optimización de acuerdo a las funciones objetivo identificadas en la eta- pa I. Las variables no controlables se han agrupado por conceptos convirtiéndose en vecto- res cuyos elementos dependen del caso al que se aplique. Muchos datos han sido ya em- pleados en las etapas anteriores de este trabajo (distancias, pesos poblacionales, etc.) y otros son nuevos que han resultado necesarios para cálculos posteriores. Las fuentes de los nuevos datos se indicarán en las expresiones donde se empleen, aunque fundamentalmen- te provienen de bibliografía, legislación y catálogos de fabricantes así como información fa- cilitada por la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba de los Puertos, Autoridades Portuarias, información publicada por los Ministerios de Fomento e Industria, astilleros y empresas consignatarias.

Para el caso base del estudio, una autopista del mar en España, los datos se han particulari- zado para el puerto de Vigo (Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba del Puerto de Vigo, Au- toridad Portuaria del puerto de Vigo), información publicada por los ministerios de Fomento e Industria, astilleros y empresas consignatarias consultados.

Se han asumido las siguientes aproximaciones para el desarrollo del modelo:

 Es un modelo estático en el tiempo, es decir no se ha considerado un periodo tem- poral (como en la etapa II) sino únicamente un año. Para el caso base de estudio: la autopista del mar en España se han considerado los costes relativos al 2010 y por

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tanto las tarifas portuarias del 2010 (Autoridad Portuaria de Vigo) y los costes de transporte por carretera del 2010 (‘Observatorio de costes de transporte de mer- cancías por carretera’ -Ministerio de Fomento-) para la optimización.

 Se ha considerado un sistema portuario simétrico. Las mismas condiciones en am- bos puertos. Para el caso de estudio se ha extrapolado la tarificación y requisitos operativos del puerto de Vigo al de St. Nazaire.

 Se ha tenido en cuenta únicamente el transporte de carga de mercancía. Se ha ex- cluido la carga de coches (utilitarios) y pasajeros, por tanto también de conductores de camión. Para el caso del estudio de la autopista del mar en España no se ha teni- do en cuenta la producción de la fábrica de coches de Vigo (ver etapa I).

 La búsqueda de la unidad de carga óptima se ha entendido uniforme en el transpor- te (o el buque carga todo TEUs o FEUs no una combinación de ambas).

 Todos los buques de la flota se considerarán iguales en características técnicas y operativas.

En la Tabla 31 a la Tabla 34 se muestran las variables utilizadas.

Tabla 31: Datos empleados para la constitución de un modelo matemático para la flota (I)

Los pesos y dimensiones empleadas para vehículos y contenedores se han tomado de la in- formación publicada por Levanter, (2009) y Wijnolst, (2009) que contemplan la Directiva Comunitaria 96/53/CE (que fija dimensiones y pesos máximos autorizados para vehículos de

CONCEPTOS NOMENCLATURA SIGNIFICADO unidades

distancia marítima DM distancia entre puertos: Vigo-St.Nazaire Km

distancia terrestre DRzd DRzda

DR1,1a distancia terrestre origen(1)-destino(1) Km DR1,2a distancia terrestre origen(1)-destino(2) Km DR1,3a distancia terrestre origen(1)-destino(3) Km DR2,1a distancia terrestre origen(2)-destino(1) Km DR2,2a distancia terrestre origen(2)-destino(2) Km DR2,3a distancia terrestre origen(2)-destino(3) Km DR3,1a distancia terrestre origen(3)-destino(1) Km DR3,2a distancia terrestre origen(3)-destino(2) Km DR3,3a distancia terrestre origen(3)-destino(3) Km

DRzdb

DR1,db distancia terrestre origen(1)-puerto Km DR2,db distancia terrestre origen(2)-puerto Km DR3,db distancia terrestre origen(3)-puerto Km DRz,1b distancia terrestre puerto-destino(1) Km DRz,2b distancia terrestre puerto-destino(2) Km DRz,3b distancia terrestre puerto-destino(3) Km

transporte internacional en la U.E.). Los valores de los datos considerados para el caso de la autopista del mar de España pueden consultarse en el anexo 7.

Tabla 32: Datos empleados para la constitución de un modelo matemático para la flota (II)

CONCEPTOS NOMENCLATURA SIGNIFICADO unidades

probabilidades de las ru- tas

Xd

X1 posibilidad/Tn llegue a destino(1) % X2 posibilidad/Tn llegue a destino (2) % X3 posibilidad/Tn llegue a destino (3) % Xz

X1 posibilidad/Tn salga del origen (1) % X2 posibilidad/Tn salga del origen (2) % X3 posibilidad/Tn salga del origen (3) %

años capital A A1 años totales devolución de préstamo años A2 años de amortización de la inversión años

ratios R

R1 valor del buque a los 15 años %

R2 tipo de interés %

R3 navegabilidad/año %

R4 capital hipotecado/coste de construcción % R5,q

R5,1 coeficientes tasa buque containers % R5,2 coeficientes tasa buque ro-ros % R6,q

R6,1 coeficientes tasa mercancía_containers % R6,2 coeficientes tasa mercancía_ro-ros %

peso mercancía Pp

P1 peso carga /TEU Tn

P2 peso carga /FEU Tn

P3 peso carga/ trailer Tn

P4 peso carga /camión Tn

P5 peso carga/semirremolque_ trailer Tn P6 peso carga /semirremolque_camión Tn

datos DT

DT2 densidad diesel gr/l

DT3 peso grúa buque Tn

DT4 peso bow thruster Tn

DT5 horas astillero para bow thruster h/unidad U1 grúas propias de buque operativas unidad

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Tabla 33: Datos empleados para la constitución de un modelo matemático para la flota (III)

CONCEPTOS NOMENCLATURA _{SIGNIFICADO unidades}

costes unitarios C C1

C1,1 coste acero €/Tn

C1,2 _{coste mano obra €/h}

C1,3 _{coste potencia propulsora €/ w} C1,4 coste habilitación €/tripulante

C2

C2a _{tasa del buque €/GT h}

C2,pb

C2,1b _{tasa mercancía teus €/TEU} C2,2b _{tasa mercancía feus €/FEU} C2,3b _{tasa mercancía trailer €/trailer} C2,4b _{tasa mercancía camiones €/camión}

C2,5b _{tasa mercancía semirremolques_trailer €/semirremolque_trailer} C2,6b

tasa mercancía semirremolques_camiones

€/semirremolque_camió n C2c C2,rc1 C2,1c1,1tarifa de practicaje [2001-3000GT] € C2,2c1,1tarifa de practicaje [9001-10000GT] € C2,2c1,2incremento tarifa practicaje/1000 GT €/1000GT C2,rc2

C2,1c2 _{tarifa remolcador [2001-3000GT] €/remolcador} C2,2c2 _{tarifa remolcador [13001-16000GT] €/remolcador} C2,rc3

C2,1c3 _{tarifa amarre [2001-3000GT] €/amarre} C2,3c3 _{tarifa amarre [13001-16000GT] €/amarre}

C2,pc4

C2,1c4 _{tarifa carga/TEU €/TEU} C2,2c4 _{tarifa carga/FEU €/FEU} C2,3c4 _{tarifa carga/trailer €/trailer} C2,4c3 _{tarifa carga/camion €/camion}

C2,5c4 _{tarifa carga/semirremolque_trailer €/semirremolque_trailer} C2,6c5

tarifa carga/semirremolque_camion

€/semirremolque_camio n

C3

C3a _{coste medio anual oficiales €/(oficial*año)} C3b coste medio anual marinería €/(marinero*año)

C3c _{precio IFO 380 €/l}

C4,1 _{precio transporte carretera para TEU: €/ m} C4,2 precio transporte carretera para FEU: €/ m

C4,3 _{precio transporte carretera para trailer: €/ m} C4,4 precio transporte carretera para camión: €/ m

C4,5 _{precio transporte carretera /semirem_trailer: €/ m} C4,6 _{precio transporte carretera semirem_camion: €/ m}

Tabla 34 Datos empleados para la constitución de un modelo matemático para la flota (IV)

CONCEPTOS NOMENCLATURA SIGNIFICADO unidades

dimensiones de la carga DC DC1,p DC1,1 longitud/TEU m DC1,2 longitud/FEU m DC1,3 longitud/trailer m DC1,4 longitud/camión m DC1,5 longitud/semirremolque_trailer m DC1,6 longitud/semirremolque_camion m DC2,q DC2,1 anchura/contenedor m DC2,2 anchura/vehículo m DC3,q DC3,1 altura/contenedor m DC3,2 altura/vehículo m consideraciones sobre buques

HES altura media de brazola de escotilla m

BRU brusca en la cubierta m

HDFq HDF2 altura doble fondo para ro-ros m

HEP altura entrepuente ro-ro m

NSDK número de cubiertas ro-ro unidades

velocidades unitarias V

V1 velocidad de produccion_ASTILLERO h/Tn V2,g

V2,1 velocidad de carga _grúa_buque TEUS/h V2,2 velocidad de carga /grúa puerto TEUS/h V3 velocidad_camión/trailer Km/h

tiempos TI

TI1 tiempo demora por práctico y puerto h TI2 tiempo demora por uso de remolca-

dor h