La tipología de plataformas logísticas puede clasificarse de la siguiente manera: plataformas monomodales (nodo de abastecimiento, mayorista, centros de transporte terrestre, área logística de distribución); plataformas de intercambio modal (centro de carga aérea, zona de actividades logísticas portuarias, puerto seco); y plataformas o zonas logísticas multimodales.
En la región latinoamericana hay seis países que destacan por ser los más proactivos en el desarrollo de la logística y su infraestructura asociada. Ellos son: México, Brasil, Chile, Colombia, Perú y Ecuador. En el caso de México, la progresiva vinculación de la industria mexicana con los mercados de los Estados Unidos y Canadá, a partir de la firma del NAFTA, ha propiciado la modernización de sus puertos y la búsqueda de soluciones eficientes para la distribución de la carga urbana. En cuanto a Brasil, varios Estados brasileños han avanzado en la promoción de nuevas plataformas logísticas bajo formatos de APP. Por su parte, en Chile, el Gobierno ha sido el primero en la región en concesionar la operación de los nodos
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de comercio exterior, a lo que se ha sumado la iniciativa privada para desarrollar recintos logísticos especializados.
En el área andina, el Gobierno Nacional de Colombia ha publicado recientemente las nor- mas 3547 y 3548 del Consejo Nacional de Política Económica y Social (CoNPES), que definen la promoción de un sistema de plataformas logísticas como política nacional. En el Perú, la fuerte expansión de las exportaciones agrícolas y pesqueras ha motivado la entrega en concesión de infraestructuras clave y la promoción pública de varios proyectos orienta- dos a superar las dificultades que lastran la competitividad logística del país. Por su parte, el Gobierno de Ecuador ha apostado por la logística como uno de los ejes del proyecto nacional de competitividad.
En la práctica, se han ido configurando tres modelos de gestión e implementación dife- renciados. Por un lado, en Chile, con predominio de la iniciativa de desarrollo privada y mínimo involucramiento del sector público, se considera la logística como un negocio privado en el que el Estado no debe participar, excepto en lo relacionado con la normativa de desarrollo urbanístico. El segundo modelo es el del Perú y Brasil, en el cual, dado el carácter estratégico de la logística y el comercio exterior, el sector público en estos países se ha posicionado como el principal promotor de las infraestructuras. El desarrollo de nueva infraestructura se canaliza a través de iniciativas público-privadas, y solo se ha observado crecimiento de instalaciones específicas por parte de algunos grandes grupos privados. Finalmente, está el modelo de México, Colombia y Ecuador, donde la proliferación de las iniciativas privadas sin control y la competencia entre privados por espacios estratégicos ha motivado una progresiva participación del sector público como ente planificador y regula- dor de los nuevos desarrollos. Se observa en este modelo la convivencia de iniciativas priva- das con promociones públicas regionales y locales y un papel creciente del Estado central. Se presentan a continuación algunos elementos principales de los desarrollos logísticos en cada país.
– chile
Los principales desarrollos se ubican en Valparaíso (en operación) y San Antonio (estudio de factibilidad en el 2009). La zona de agregación logística (ZAL) del puerto de San Anto- nio apoyará la actividad de comercio exterior y generará oportunidades de integrar el modo ferroviario a futuro. El estudio de la ZAL se ha desarrollado en paralelo con el estudio de
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ampliación del área portuaria. Se ha prestado cuidado especial a las áreas de protección ambiental especial (desembocadura del río, lagunas, etc.). En cuanto a la zona especial de agregación logística (ZEAL) de Valparaíso, se trata de un antepuerto para las operaciones de exportación. Es la primera experiencia en América Latina y existe un corredor de seguridad entre la ZEAL y el puerto. Ha sido concesionado a AZVI (empresa española).
– Perú
El modelo favorece la participación privada a través de concesiones promovidas por el sector público. A diciembre del 2010, el sector privado ha ido desarrollando instalaciones para satisfacer necesidades individuales. Las dificultades competitivas del país para hacer frente a los nuevos tratados comerciales con los Estados Unidos, la Unión Europea, y países de Asia, obligan a que el Gobierno peruano se preocupe por propiciar una mayor eficiencia en las cadenas de exportación, mediante el otorgamiento de concesiones para la operación de los principales nodos de comercio y logística (aeropuerto de Lima, aeropuertos del Norte, puerto del Callao, etc.). La situación estratégica de los terrenos disponibles y las deficien- cias en el movimiento interno de la carga favorecen la promoción de plataformas logísticas especializadas por parte del sector público. Se han realizado estudios de factibilidad para el desarrollo de la ZAL del Callao, la ZAL de Paita y la plataforma de distribución urbana en Arequipa. Además, existen perfiles de proyecto para ZAL en puertos regionales y está en marcha la elaboración del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, el cual definirá la red nacional de plataformas logísticas.
– Brasil
Los Estados brasileños apuestan por un modelo APP que les permita conservar la orien- tación estratégica de las plataformas. La situación actual es que Brasil cuenta con un Plan Nacional de Logística y de Transporte, pero también los Gobiernos de los Estados tienen un rol importante en la promoción de plataformas logísticas en el país. El Centro de Logística Integrada de Sao Paulo fue promovido por la Secretaría Estatal de Transportes del Estado de Sao Paulo, como parte del Plan Director de Desarrollo de Transportes (PDDT) 2000- 2020. Actualmente, existen varios proyectos de plataformas ubicadas principalmente en la costa o cercanas a Sao Paulo. Cabe anotar que los Gobiernos de los Estados de la Amazonía occidental están promoviendo el desarrollo de plataformas logísticas. Recientemente, se ha concluido el estudio de factibilidad de la ZAL del puerto de Santos.
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– México
Se está planteando una mayor intervención del Gobierno Federal ante la creciente proli- feración de iniciativas privadas en competencia. Frente a la situación actual de iniciativas desarticuladas para el desarrollo de centros logísticos (sector privado, administraciones es- tatales, etc.) el Gobierno Federal ha desarrollado el Plan de Infraestructuras de Transporte, herramienta indispensable para garantizar el transporte de mercancías, pero no suficiente para asegurar la eficiencia de las operaciones. El Gobierno mexicano está considerando su participación en la promoción de plataformas que contribuyan a la competitividad desde una perspectiva “país”. Actualmente, se plantea la necesidad de desarrollar el Plan Nacional de Logística.
– ecuador
El sector privado ha generado la propuesta de posicionar al país como centro logístico de la Región Andina. Actualmente, se viene desarrollando la segunda fase del Programa de Com- petitividad. Como parte del mismo, se han iniciado acciones para desarrollar el Plan Nacio- nal de la Logística, el cual contempla la promoción de plataformas logísticas, de las cuales el país carece, en particular plataformas logísticas multioperador; pero a su vez comienzan a aparecer iniciativas concretas del sector público. Actualmente, el proyecto más importante de plataforma es el centro logístico en la zona franca de Quito, el cual es promovido por el Estado pero será financiado por inversionistas privados.
– colombia
Se han definido veinte plataformas que se consideran clave para la mejora de la competitivi- dad a nivel país (CoNPES 3547). La red de plataformas identificada cubre la totalidad de nodos por donde pasan las cadenas logísticas de comercio exterior. El Sistema de Platafor- mas Logísticas (SPL) no incluye el desarrollo de truck centers, puesto que no contribuyen a la generación de valor agregado sino más bien al mejoramiento de las condiciones de trabajo del sector transporte; en este sentido, se busca que el sector privado las desarrolle según sus necesidades. Además de las múltiples iniciativas privadas, el Gobierno Nacional de Co- lombia promueve la planificación de las plataformas logísticas. Existe una gran variedad de proyectos de este tipo promovidos por la iniciativa privada.
El Gobierno Nacional ha decidido participar para asegurar que las plataformas logísticas cuenten con estándares de calidad y cumplan con su función de entes facilitadores del
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comercio. El desarrollo logístico tiende hacia un modelo mixto, donde el Estado asume el papel de planificador de las localizaciones estratégicas, a la vez que respalda la realización de los proyectos puramente privados que se desarrollan bajo estándares de calidad de nivel mundial. Recientemente, se ha concluido el estudio de la ZAL de Buenaventura y la plata- forma logística de Barranca Bermeja.