A partir las hipótesis y la metodología descritas previamente, el modelo económico ha permitido cuantificar las contribuciones al PIB y al empleo asociadas al desarrollo del GNV en España para los tres escenarios definidos. La descripción de los resultados se estructura en dos apartados: en primer lugar se resumen las conclusiones relativas a la contribución al PIB y en segundo lugar se tratan los resultados relativos a la contribución al empleo.
A lo largo de esta sección se desagregan los resultados en función del tipo de efecto (directo, indirecto e inducido) y distinguiendo la contribución correspondiente a cada sector analizado.
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6.2.1 Contribución al PIB
La Figura 59 resume los resultados obtenidos relativos al impacto sobre el PIB en el escenario base, desglosado según el tipo de efecto y el sector.
Figura 59: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de efecto.
En este escenario, el valor añadido bruto anual supera los 19.000 millones de euros en el último año del estudio, 2045, lo que supone aproximadamente el 1,9% del PIB112
actual. Considerando la contribución al PIB acumulada correspondiente al horizonte temporal del estudio, 2015-2045, el importe alcanza los 250.000 millones de euros, lo que equivale al 25% del PIB actual de España.
Se observa que la mayor contribución al PIB corresponde al sector terrestre y, en especial, a los efectos directo e indirecto. En los siguientes apartados se realizará un análisis más pormenorizado de los resultados obtenidos.
También es destacable que el impacto sea creciente para todo el periodo de estudio. Esto se debe a que el sector analizado se encuentra en una fase incipiente de desarrollo en la actualidad, por lo que en el periodo de estudio analizado, los escenarios de penetración para los dos sectores analizados son siempre crecientes, no alcanzándose el horizonte temporal en el que se estabilizarían. Este comportamiento de los resultados
112 Se toma como referencia el PIB bruto a precios de mercado correspondiente al 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de
96 resulta razonable, dados los plazos requeridos por una industria de este tipo para
desarrollarse y la situación de partida del sector.
En la Figura 60 se muestran los resultados de contribución total al PIB según los tres escenarios estudiados: optimista, base y pesimista.
Figura 60: Contribución total al PIB según escenario.
El impacto en el PIB del escenario optimista alcanzaría los 30.700 millones de euros (un 3% del PIB de referencia), mientras que el impacto máximo se reduciría hasta aproximadamente 11.500 millones de euros (1,1% del PIB de referencia) en el escenario pesimista. Por tanto, incluso en el escenario pesimista, los resultados siguen representando un nivel de contribución a la economía de un orden de magnitud equiparable al que presentan actualmente otras ramas de actividad113 como, por
ejemplo, Fabricación de productos farmacéuticos o Industria Química114.
Sector de transporte por carretera
En este sector se han analizado cuatro actividades: la producción, la comercialización y el mantenimiento de vehículos, así como el repostaje de los mismos. A su vez, los vehículos se han dividido para su análisis en tres tipologías principales: vehículos ligeros, vehículos pesados urbanos y vehículos pesados interurbanos.
113 La contribución al PIB de las otras ramas de actividad con las que se realiza la comparación, exclusivamente tiene en
cuenta el efecto directo, siendo una comparación con un fin puramente ilustrativo. Este mismo criterio se sigue en el resto de comparaciones que se realizan más adelante.
114 Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de Fabricación de
97 La Figura 61, muestra los efectos directo, indirecto e inducido para cada una de las
cuatro actividades mencionadas115.
Figura 61: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario base desglosada por actividad y tipología de efecto.
La contribución total de este sector al PIB en el escenario base alcanza los 15.500 millones de euros, lo que supone el 82% de la aportación agregada de los sectores marítimo y terrestre. Esta mayor contribución del sector terrestre se debe, entre otros motivos, al mayor peso que tiene en el conjunto de la economía española la actividad de fabricación de automóviles frente a la de construcción naval. La mayor penetración y el superior margen de comercialización del combustible en este sector son otros factores que también contribuyen al diferente peso de los dos sectores.
Se puede observar que las dos actividades con una mayor contribución son el repostaje y la fabricación. Con respecto al repostaje, el elevado peso en la contribución al PIB se debe al volumen de gas natural demandado que alcanza cotas significativas hacia el final del horizonte temporal del estudio, superior a las 8 millones de toneladas en el escenario base, y por el elevado VAB unitario de esta actividad que se deriva del actual nivel de precios. Acerca del elevado VAB unitario de esta actividad, es previsible que el margen de comercialización se reduzca progresivamente conforme se desarrolle la red
115 En la actividad de comercialización de vehículos, no se ha computado como efecto indirecto la adquisición al fabricante
de los propios vehículos, que ya se está computando como efecto directo en la actividad de fabricación de vehículos, para evitar contabilizar este concepto por duplicado. De esta manera, aunque la contribución agregada de las actividades es la correcta, el peso correspondiente a la comercialización de vehículos se ve artificialmente minorado por la aplicación de este criterio.
98 de estaciones de servicio y aumente el grado de competencia, que es muy limitado en
la actualidad.
En relación a la actividad de producción de vehículos, España es actualmente un país eminentemente exportador y en la definición de escenarios se asume que esta condición se mantiene en el tiempo, de manera que se alcanzan niveles de producción considerables a medida que la penetración de los vehículos a gas natural aumenta. En la actividad de repostaje se aprecia una relativa semejanza entre las contribuciones correspondientes al efecto directo y al indirecto. Esto se debe, nuevamente, al elevado VAB unitario de esta actividad, lo que tiende a reducir el efecto multiplicador del efecto indirecto e inducido (1,1 veces el efecto directo)116. En cambio, en la actividad de
fabricación, el efecto multiplicador del efecto indirecto e inducido es más significativo, 3,1 veces el efecto directo, lo que se debe principalmente a que el VAB unitario de esta actividad es relativamente bajo (inferior al VAB medio de las actividades económicas españolas). Es decir, presenta un nivel de insumos del resto de ramas de actividad muy elevado en relación al nivel de producción final117.
También se observa en la Figura 61 que la contribución del efecto inducido de este sector es relativamente baja y claramente inferior a la de los efectos directo e indirecto. Esto se explica en buena medida por no tratarse de actividades especialmente intensivas en mano de obra, lo que no favorece la generación de un elevado nivel de rentas disponibles para el consumo. Dentro del efecto inducido, se observa que la mayor contribución se corresponde a la actividad de fabricación, lo que se debe, principalmente, al elevado volumen de insumos requerido por esta actividad118.
Los resultados de contribución al PIB también se han desglosado de acuerdo a los tres segmentos de vehículos definidos, como queda resumido en la Figura 62.
116 Multiplicador correspondiente al último año del horizonte temporal del estudio.
117 El efecto multiplicador no solo depende del nivel de insumos de la actividad, sino de las inversiones asociadas y del
VAB unitario de las ramas de actividad en las que se realizan los insumos e inversiones. Para las actividades descritas el nivel de inversiones es muy inferior al de los insumos y los VAB unitarios de las actividades que reciben las inversiones e insumos no presentan valores significativamente elevados o reducidos. Se puede concluir entonces que el principal factor que determina las diferencias en el efecto multiplicador de ambas actividades se debe al diferente nivel de insumos que presentan.
118 En esta explicación no se ha hecho referencia a los empleos unitarios y los niveles salariales de las distintas ramas
de actividad que reciben los insumos, que al no presentar diferencias significativas, no afectan al sentido de la conclusión expuesta.
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Figura 62: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario base desglosada por tipología de vehículo y de efecto.
Como se aprecia en la figura, los vehículos pesados urbanos contribuyen de manera residual respecto al total del sector. Esto se debe, principalmente, al reducido tamaño de esta flota en comparación con el tamaño del parque de vehículos ligeros o de vehículos pesados interurbanos, a pesar de que este segmento es el que presenta el nivel de penetración más alto. El elevado nivel de penetración previsto para los vehículos pesados urbanos se debe a varias particularidades que presenta este tipo de flotas: son cautivas en su gran mayoría, facilitando la instalación de estaciones de repostaje dedicadas; adicionalmente, están especialmente expuestas al público en sus recorridos urbanos, por lo que el uso de un combustible limpio cobra especial importancia, contribuyendo a una mejor valoración de los usuarios.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se estima que los vehículos pesados interurbanos serán responsables de la mayor parte de la contribución al PIB. En concreto, representan el 70% de la contribución total al final del periodo de estudio. Esto se explica por el significativo grado penetración considerado sobre una flota potencial de grandes dimensiones, así como por el elevado consumo de este tipo de vehículos en términos relativos, en torno a 60 veces el consumo medio de un vehículo ligero.
Por último, se comparan los resultados obtenidos para el sector terrestre por carretera para los tres escenarios de análisis, como muestra la Figura 63. La contribución de este sector en el escenario optimista es superior a los 23.900 millones de euros (un 2,3% del PIB de referencia), mientras que, en el escenario pesimista, el impacto máximo se reduciría hasta aproximadamente 10.100 millones de euros (1% del PIB de referencia).
100 Es decir, incluso en el escenario pesimista, la contribución al PIB sigue siendo
comparable al que presentan en la actualidad otras ramas de actividad como, por ejemplo, la Industria química119.
Figura 63: Contribución total al PIB del transporte terrestre por carretera por escenario.
Sector de transporte marítimo
Como se ha mencionado anteriormente, la aportación del sector marítimo supone un 18% de la contribución total agregada de los dos sectores estudiados.
La Figura 64 muestra la contribución directa, indirecta e inducida al PIB de las cuatro actividades analizadas para el sector marítimo: construcción de nuevos barcos, retrofitting a GNL de barcos en operación, mantenimiento de barcos y repostaje de gas natural.
119 Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de la Industria química:
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Figura 64: Contribución total al PIB del sector marítimo en el escenario base desglosada por tipología de actividad y tipología de efecto.
Analizando la contribución al PIB correspondiente al efecto directo, los resultados muestran un peso cada vez mayor de la actividad de mantenimiento de barcos de gas natural. La contribución de esta actividad supone un 45% del total al final del periodo de estudio (considerando el efecto directo, indirecto e inducido). Esto se debe a que, mientras que los niveles de construcción de nuevos buques y de retrofitting crecen de forma moderada a lo largo del horizonte temporal considerado, el conjunto de la flota de barcos a gas natural en operación es cada vez mayor, dando gradualmente más protagonismo a la actividad de mantenimiento.
En relación al efecto indirecto, las actividades con mayor peso son el mantenimiento de los barcos y el repostaje de gas natural. La contribución indirecta del mantenimiento está alineada con su contribución directa que se comentó previamente, sin embargo para la actividad de repostaje se observa una contribución indirecta muy superior a la directa. Esto se debe principalmente a que el VAB unitario de esta actividad es muy inferior al valor medio del conjunto de ramas de actividad.
Este VAB unitario del repostaje de gas natural en el sector marítimo es, a su vez, inferior al considerado en el repostaje del sector terrestre por carretera. El menor VAB unitario del repostaje del sector marítimo viene influido por los mayores volúmenes repostados por vehículo, así como por el precio de los combustibles con los que compite el gas natural (HFO y MDO) que es inferior al de los combustibles del sector terrestre (gasóleo
102 y gasolina). Al tratarse de una actividad con un VAB unitario bajo, el multiplicador del
efecto indirecto e inducido es relativamente alto, 5,6 al final del periodo de estudio120.
Finalmente, en la Figura 65 se muestra la contribución total al PIB de este sector según los tres escenarios considerados.
Figura 65: Contribución total al PIB del sector marítimo según escenario.
Como se aprecia, en el escenario optimista, la contribución rozaría los 7.000 millones de euros (aproximadamente un 0,7% del PIB de referencia), cifra que sigue siendo inferior a la contribución del sector terrestre en el caso base. En el caso pesimista, la contribución superaría los 1.300 millones de euros.
6.2.2 Contribución al empleo
En primer lugar se analizan los resultados globales obtenidos para el conjunto de los dos sectores analizados, que se sintetizan en la Figura 66, describiéndose más detalladamente los resultados de cada sector en los siguientes epígrafes.
120 Para mayor detalle ver notas 105, 111 y 117.
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Figura 66: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología de efecto.
Los resultados en el escenario base muestran una contribución que llega a superar las 295.000 personas empleadas en 2045, lo que representa en torno al 1,7% de la población ocupada de referencia121. Esta contribución es similar a la que presentan
actualmente otras ramas de actividad122 como, por ejemplo, Servicios financieros,
excepto seguros y fondos de pensiones 123.
Al igual que en el análisis de la contribución al PIB, los resultados muestran que la contribución al empleo no llega a estabilizarse en el periodo de estudio, lo que es razonable dados los plazos necesarios para el desarrollo de este tipo de industrias. En cuanto a la distribución de los distintos tipos de efecto, se observa un mayor peso del indirecto, especialmente en el sector terrestre. Este mayor peso del efecto indirecto lo explican los insumos y las inversiones asociados al desarrollo del GNV, que se realizan sobre otras ramas de actividad que son, en general, más intensivas en mano de obra. Entre las actividades analizadas, la actividad de repostaje de gas natural es uno de los ejemplos más claros, ya que presenta un empleo unitario relativamente bajo
121 Se toma como referencia el número total de ocupados correspondiente al segundo trimestre de 2014: 17,353 millones
de personas, INE.
122 La contribución al empleo de las otras ramas de actividad con las que se realiza la comparación, exclusivamente tiene
en cuenta el efecto directo, siendo una comparación con un fin puramente ilustrativo. Este mismo criterio se sigue en el resto de comparaciones que se realizan más adelante.
123 Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
104 en comparación con el empleo unitario medio de las ramas de actividad sobre las que
se realizan los insumos y las inversiones asociadas a la propia actividad del repostaje. La Figura 67 muestra la contribución al empleo según los distintos escenarios considerados.
Figura 67: Contribución total al empleo según escenario.
El impacto en el empleo del escenario optimista superaría los 490.000 PTETC (un 2,8% de la población ocupada de referencia), mientras que el impacto máximo se reduciría hasta aproximadamente 170.000 PTETC en el escenario pesimista (1,8% de la población ocupada de referencia). Incluso en el escenario pesimista la contribución al empleo de estos sectores asociada al desarrollo del GNV sería significativa, del mismo orden de magnitud que la de otras ramas de actividad como, por ejemplo, Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques o la Industria química124.
Si se consideran de manera agregada los tres efectos, se observa que la contribución al PIB y la contribución al empleo son del mismo orden de magnitud, en relación a sus respectivos niveles de referencia.
Sector de transporte por carretera
La Figura 68 muestra de forma desagregada las contribuciones directa, indirecta e inducida al empleo de cada una de las distintas actividades analizadas dentro del sector terrestre por carretera.
124 Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo del sector Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques y de la Industria química: 151.900 y 94.700, respectivamente.
105
Figura 68: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el escenario base desglosada por actividad y tipología de efecto.
La contribución total en el año pico alcanza los 240.000 PTETC, lo que representa un 1,4% de la población ocupada de referencia.
Comparando la aportación al empleo del efecto directo de las diferentes actividades se observa un reparto más homogéneo que en el caso de la contribución al PIB, en el que la actividad de repostaje tenía un peso significativamente superior al resto. Esto se debe a que el VAB unitario de esta actividad es relativamente alto, en relación al VAB unitario medio del conjunto de ramas de actividad, mientras que en términos de empleo se trata de una actividad poco intensiva en mano de obra.
En cambio, analizando las contribuciones indirectas, que representan la mayor parte de la contribución total, se observa como la actividad de fabricación tiene un peso superior al del resto de actividades. Esto es así, tanto por el elevado nivel de insumos que tiene esta actividad, como por los ratios unitarios de empleo por producción de las ramas de actividad sobre las que se realizan estos insumos, que son relativamente altos. Por el contrario, la contribución indirecta al empleo de la actividad de repostaje tiene un peso mucho más limitado, a pesar de que también presenta un nivel de insumos asociado notable. Esto se debe a que las ramas de actividad sobre las que se realizan estos insumos presentan un ratio unitario de empleo por producción muy reducido125.
125 En este sentido destaca la compra del gas natural, que representa el principal insumo de la actividad de repostaje y
106 Para ilustrar las conclusiones anteriores, se detallan en la Figura 69 los ratios medios
unitarios de empleo por producción resultantes de los análisis realizados.
Figura 69: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector terrestre para cada actividad analizada comparadas con la media española126.
Como se observa en la figura, el ratio de la actividad de fabricación es muy inferior a la media española. En el caso del repostaje, pese a que el ratio es muy inferior a la media, sigue siendo muy superior al de los sectores sobre los que realiza sus insumos: 0,69 PTETC por cada millón de euros, ponderado según el peso de los insumos en las