Diferencias entre los puertos

Como se ha visto anteriormente, España presenta dentro de la Unión Europea una de las cifras más bajas en cuanto a transporte de mercancías por ferrocarril. Además, la tendencia en la última década no presenta síntomas de un reparto modal donde se incremente el uso del ferrocarril en detrimento de las carreteras.

La figura 59. muestra el porcentaje de la mercancía transportada por carreteras en los principales puertos españoles, donde se compara las cifras de los tres últimos años de los que se disponen datos, y donde se observa el fuerte porcentaje del transporte de mercancías que utiliza este medio:

Figura 59. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN PRINCIPALES PUERTOS ESPAÑOLES

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00% 100,00%

Barcelona Algeciras Bilbao Málaga Tarragona puerto tr a n s p o rt e p o r c a rr e te ra 2007 2008 2009

Fuente: Elaboración propia partir de datos de Puertos del Estado

En esta figura 59., se puede observar como los puertos de Tarragona y Málaga (aunque no se dispone dato de este último para el año 2009), muestran unas cifras más acordes con la media de la unión europea. No obstante puertos principales como el de Algeciras o Barcelona tienen un reparto muy desigual, incluso aumentando el transporte de mercancías por carretera en el caso de Algeciras.

Este reparto nada tiene que ver con otros puertos principales de la Unión Europea, como se observa en la figura 60., donde pese a no alcanzar tampoco niveles medios de la Unión, se observa como el ferrocarril tiene mucha más cuota de transporte que en los puertos españoles:

Figura 60. REPARTO MODAL EN LOS PRINCIPALES PUERTOS EUROPEOS

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat

Analizando más detalladamente el descenso producido, se observa que el tráfico total del transporte de mercancías por ferrocarril ha disminuido, tanto cuando se considera un transporte intermodal como en el transporte mediante vagón convencional. El transporte intermodal experimentó un crecimiento continuo hasta el año 2003, año en el que alcanzó la cifra de 4.473 millones de toneladas por kilómetro, mientras que el tráfico de vagón convencional experimentó su cifra pico al año siguiente, alcanzando los 8.043 millones de toneladas por kilómetro. A partir de ahí, el descenso en los tráficos ha sido notable. El año 2009 supuso un descenso del 23,69% y del 30,82% respecto al 2008 en la cuota de tráfico por ferrocarril en el transporte intermodal y en vagón convencional respectivamente. Tomando como referencia los años pico, los descensos acumulados desde entonces han sido de un 43,33% y 44,82% respectivamente (figuras 61. y 62.).

Figura 62. TRANSPORTE VAGÓN CONVENCIONAL

Fuente: Renfe

Las causas que han llevado a alcanzar esta situación en España se deben principalmente a dos motivos. El primero es la falta de competitividad en materia económica. Pese a que el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril es inferior al coste por carretera en distancias superiores a 600 km, en la práctica no se da esta circunstancia. Esto se debe a costes innecesarios de cambio de ancho de vía, de maniobra, o de baja interoperabilidad con el resto de infraestructuras europeas, además de falta de inversiones en infraestructuras lineales y nodales (terminales- centros logísticos ferroviarios) y bajo aprovechamiento de los recursos disponibles ya que el recorrido medio real efectuado por una locomotora en un año es prácticamente la mitad que el de un camión. Esta situación genera déficits de explotación en las empresas ferroviarias que ni el usuario ni el cargador están dispuestos a asumir.

Esta situación contrasta con otros puertos europeos, como el Puerto de Rotterdam, donde una fuerte inversión en una línea ferroviaria eficiente y conectada al puerto ha provocado que en la actualidad las cifras de reparto modal presente cuotas muy semblantes a la media de la Unión Europea. En menor medida, pero con porcentajes más elevados en cuota de ferrocarril que los puertos españoles, se encuentra el Puerto de Le Havre, que tras una inversión realizada para ejecutar una doble vía electrificada de 25 kV unida directamente a París, como centro logístico, ofrece mayor posibilidad de transporte de mercancías por ferrocarril que los puertos españoles.

El segundo motivo principal es en materia de calidad y fiabilidad del servicio puesto que la rigidez y lentitud de respuesta de las entidades públicas ferroviarias a las necesidades del mercado ha fomentado una mala opinión en los usuarios.

A estas causas principales, se les suman otras como la falta de colaboración entre operadores de los diversos modos, perjudicando notablemente el desarrollo de la intermodalidad, el lento progreso del proceso de liberalización del mercado ferroviario, y la poca colaboración también entre las diferentes Administraciones Públicas. [23]

Esto ha provocado los descensos en el uso del modo ferroviario para transportar mercancía, situando a España en una posición muy alejada de la mayoría de los países europeos. Se ha perdido competitividad en un contexto de globalización económica,

necesaria para ello, causando otros efectos negativos como los graves perjuicios ambientales, con importantes costes externos debido a la congestión viaria y seguridad por el uso masivo de vehículos en las carreteras, así como una alta dependencia energética de combustibles, acentuando la problemática con el coste elevado del combustible actualmente.