El concepto de tramo de concentración de accidentes.

Se puede considerar que un tramo peligroso es aquel que presenta un alto nivel de riesgo para el conductor en términos de probabilidad de que sucedan accidentes o de gravedad de estos sea muy elevada. El riesgo puede no haberse materializado en el pasado, debido a la fuerte componente aleatoria del fenómeno. Así existen tramos con condiciones objetivamente peligrosas (pavimentos deslizantes, puentes estrechos, obstáculos en las cercanías de la calzada) que pueden no haber dado lugar a ningún accidente, cuya identificación es el objetivo de los inventarios de carencias de seguridad. Por el contrario, los programas de identificación de TCA se basan en los accidentes previamente registrados en la red.

Un tramo de concentración de accidentes se puede definir como un tramo de la red en el la frecuencia de los accidentes, los índices de accidentes o la gravedad de los mismos son significativamente elevados con respecto a la media.

Hay que tener en cuenta que un valor elevado de la frecuencia o gravedad de los accidentes, o de los índices correspondientes en un período de tiempo reducido, no supone necesariamente que el tramo presente un riesgo para los usuarios superior al resto, ya que puede deberse a otras causas como:

- una acumulación aleatoria de accidentes en un tramo en un período concreto; - un alto volumen de tráfico soportado por la vía, que produce una frecuencia de los accidentes relativamente alta, sin que los índices de accidentes los sean;

- valores altos de los índices de accidentes en tramos de baja intensidad del tráfico en los que se han dado uno o dos accidentes, lo que puede no ser significativo;

- una gravedad de los accidentes especialmente alta, pero no necesariamente asociada con la peligrosidad de la vía (alta densidad de tráfico pesado, elevada incidencia del alcohol por proximidad a zonas de consumo del mismo, etc).

Es necesario por ello establecer un método que permita identificar los tramos de concentración significativa de los accidentes, asociada a un nivel de peligrosidad de la vía superior a la media.

2.3.1.1. Relación entre la accidentalidad v la exposición.

El número de accidentes que se produce en un tramo de la red a lo largo de un determinado período de tiempo se puede considerar como el resultado del producto de dos factores: la exposición al riesgo de sufrir un accidente, expresada mediante los kilómetros recorridos a lo largo del tramo por el conjunto de los usuarios y el riesgo de sufrir un accidente en términos de número de accidentes por kilómetro recorrido [OCDE, 1981]61. La siguiente ecuación expresa esta relación referida a los accidentes con víctimas en un año:

ACV = TT x IP siendo: ACV = accidentes con víctimas en un año

TT = volumen total de tráfico en el tramo a lo largo del año (108 veh- km) IP = índice de peligrosidad (acv/108 veh-km)

los dos factores o sobre ambos, aunque las que afectan a la exposición tienden a imponer restricciones a la movilidad para disminuir el volumen de tráfico, y en muchos casos no son bien aceptadas socialmente.

En el desarrollo de la circulación vial intervienen cuatro factores fundamentales: - los usuarios;

- la infraestructura; - los vehículos; - el entorno.

El riesgo, expresado a través del índice de peligrosidad, depende de una serie de componentes entre los que están los siguientes [Maher y Mountain, 1987]50: - comportamiento de los usuarios y vehículos;

- características de la infraestructura y del entorno; - características del tráfico;

- factores aleatorios.

El comportamiento general de los usuarios y las prestaciones de los vehículos no son, en principio, modificables mediante actuaciones sobre la infraestructura.

Por el contrario, las características de la carretera y de su entorno determinan lo que podríamos denominar riesgo intrínseco asociado al tramo en las condiciones existentes, que sería la probabilidad de que un vehículo que recorre un kilómetro a lo largo del tramo sufra un accidente y estaría representado por valor medio a largo plazo del índice de peligrosidad en el tramo, si el resto de factores de los que depende la accidentalidad (comportamiento de los usuarios, prestaciones de los vehículos,

condiciones del tráfico y del entorno, etc) no sufriera variaciones a lo largo del tiempo. Sobre este riesgo intrínseco se puede, en principio, actuar a través de mejoras en las características de la infraestructura.

Numerosas investigaciones llevadas a cabo en distintos países han demostrado que la relación entre el número de accidentes y el volumen de tráfico en un mismo tramo no es lineal, es decir que los índices de accidentalidad varían en función del volumen de tráfico. En general para tramos de características semejantes el índice de peligrosidad desciende cuando aumenta la IMD [Satterwaite, 1981]74; [McGuigan,

1981]54; [Mahalel, 1986]52; [Persaud, 1986]64; [Sánchez Blanco, 1989]73. Por ello, el riesgo intrínseco de un tramo se establece para el nivel de tráfico que soporta, y variaría se este cambiase sustancialmente.

Por otra parte, el número de accidentes que se producen en un tramo por año está sometido a variaciones aleatorias de año a año, siendo lo que hemos llamado riesgo intrínseco del tramo el valor medio a largo plazo de estas tasas anuales de accidentali- dad, en el supuesto de que todas la características del tramo y de su entorno, así como las del resto de los factores que influyen en la accidentalidad permanecieran invariables. Esta aleatoriedad de la tasa anual de accidentes es debida a la propia naturaleza del fenómeno de la accidentalidad, dependiente de una serie de factores que no pueden ser previstos determinísucamente. En consecuencia, el número de accidentes que se produce en un tramo en un determinado período debe ser analizado con técnicas estadísticas para tener en cuenta esta componente aleatoria.

carretera, que durante muchos años ha sido pasado por alto, aunque en la actualidad es ya tenido en cuenta en muchos países, es el fenómeno de regresión hacia la media. El efecto, que será analizado en profundidad en los siguientes capítulos, consiste en que las tasas medias de accidentalidad en los tramos que presentan un mayor número de accidentes a lo largo de un determinado período de tiempo tienden a disminuir y acercarse a la media en los períodos sucesivos. La razón es que, debido a que las tasas anuales de accidentalidad están sometidas a variaciones aleatorias, un tramo tiene una mayor probabilidad de estar situado entre los de mayor número de accidentes en aquellos años en que su tasa de accidentalidad está por encima de su valor intrínseco o medio, y consecuentemente es más probable que en años sucesivos baje que suba. En otras palabras, si no se tienen en cuenta los efectos aleatorios, los accidentes en el conjunto de los puntos negros tienden a disminuir en el futuro, sean o no tratados y sea o no efectivo el tratamiento.

Debe resaltarse que este efecto se refiere al conjunto de los tramos que constituyen la cola superior de la distribución de tasas de accidentalidad en un año, y que cuando se analizan los tramos individualmente, sólo se dará si efectivamente la tasa intrínseca es inferior a la registrada a lo largo del año considerado. Por ello los procedimientos estadísticos que se han desarrollado para tener en cuenta el efecto en el análisis de la accidentalidad tienden a estimar esta tasa intrínseca del tramo.

La migración de los accidentes es un fenómeno que se produce cuando tras el desarrollo del tratamiento de un punto negro, que logra disminuir el número de accidentes que se producen en él, se produce por contra un aumento del número de

accidentes en tramos colindantes o cercanos al tratado. El efecto de la migración de accidentes supone de hecho una disminución de la eficacia aparente de las actuaciones en puntos negros.

2.3.1.2. Tendencias en la identificación y el tratamiento de puntos negros.

Las cuestiones expuestas en los puntos anteriores han suscitado en determinados países la revisión del método de identificación y tratamiento de puntos negros.

Así, la tendencia es a definir los puntos negros a partir de los índices de peligrosidad y no exclusivamente del número de accidentes, para tener en cuenta el efecto del volumen de tráfico. Para ello se establece un valor crítico a partir del cual se estima que el índice de peligrosidad es significativamente elevado y responde a una desviación del riesgo intrínseco del tramo respecto del normal. Este límite no es el mismo para todas las carreteras, sino que depende de su clasificación, del tipo de tramo y de zona y del rango de intensidades de circulación. La consideración de un tramo como punto negro se basa así en la comparación con tramos de características equivalentes para evitar los problemas de falsa identificación por efectos de la regresión a la media o de un mayor número de accidentes en tramos con mayor volumen de tráfico. También se tiende a alargar el período de análisis considerado para disminuir la componente aleatoria. Para ello en el capítulo 3 se definirá la metodología de identificación de TCA, basada en un proceso estadístico que permita determinar las condiciones para considerar la accidentalidad en un tramo como significativamente elevada.

Un parámetro importante para la identificación fiable de TCA es la determinación del período de tiempo en el que se centrará el análisis. Para ello es conveniente tener en cuenta las siguientes consideraciones:

- El período debe ser suficientemente largo para asegurar la fiabilidad de la muestra de accidentes. En base a numerosos estudios realizados se ha llegado a la conclusión de que un período de 3 a 5 años es suficiente en la mayor parte de los casos.

- Para la identificación de tramos en los que se han producido súbitos cambios en la accidentalidad, es conveniente analizar períodos cortos (1 año o menos).

- Para evitar las distorsiones debidas a las variaciones estacionales, es conveniente utilizar períodos múltiplos del año.

- Períodos muy largos requieren una gran capacidad de memoria y aumentan los costes del tratamiento informático de los datos. Por otra parte, después de cuatro o cinco años, los datos sobre accidentes pueden no ser ya representativos de las condiciones presentes de las vías, de los volúmenes de tráfico, desarrollo de actividades colindantes, patrones de desplazamientos, etc.

Es conveniente por todo ello utilizar cuando se viable dos períodos de análisis, el primero de 3 a 5 años, para asegurar la fiabilidad de la muestra, y el segundo de 1 año para detectar cambios en la accidentalidad debidos a factores de nueva aparición.