Estabilización de los suelos empleando cemento:

La estabilización de los suelos empleando cemento no es una tecnología innovadora para implementar en las vías, de hecho en Colombia esta práctica se lleva haciendo durante años y ha traído beneficios en cuanto a los costos. En el foro “Infraestructura Terciarias – Vías para la Paz” del 23 de agosto de 2017, la empresa colombiana Cementos ARGOS estuvo presente, por medio del Vicepresidente Nacional de ARGOS, Tomás Restrepo, y el Director de Asesoría Técnica de Cementos ARGOS, Carlos Mario Gómez. En donde expusieron los beneficios que conlleva la realización de la estabilización de un suelo empleando el cemento, presentándolo como un aporte que esta empresa podría darle al desarrollo de las vías terciarias en Colombia:

Según Tomás Restrepo, es importante asegurarse de que existan las alternativas que permitan optimizar el presupuesto teniendo en cuenta las especificaciones que requiere el suelo donde se construirá la vía, de manera que no siempre se asuman los costos convencionales (1.000 o 1.200 millones de pesos por kilómetro). Asimismo, asegura que la tecnología del suelo-cemento es algo que se lleva implementando desde los años 60’s en Colombia, llevándose a cabo tanto de la manera más automatizada que se quiera, como de una forma económica por restricciones del presupuesto. Además, expone que la estabilización del suelo con el cemento es viable a nivel económico puesto que evita que se haga el reemplazo del suelo natural. Asegura que la meta de los 140.000 km de red terciaria requiere de alternativas intermedias que permitan tanto una vida útil adecuada como un costo por año viable y coherente respecto a los ingresos que se tienen y a la demanda a satisfacer (RESTREPO, Tomás. 2017).

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Ilustración No. 10.

Alternativas estandarizadas para intervenir vías.

Fuente: Diario El Dinero – “El pavimento de concreto es alternativa para obras viales”, 2016; Sociedades binarias – “Capa de rodadura”, 2014; Diario Colombia Más Positiva – “EDESO ejecuta obras por 12.000 millones”; El Diario – “¿Qué pasó con la placa huella en Balboa?”, 2015; Luz Thalia

Bautista Mescua – “AFIRMADO DE CARRETERA”.

Igualmente, Carlos Mario Gómez, expone que al ser la red vial terciaria en mayor cantidad (70%) de la cual el 6% esta pavimentada y el restante en afirmado o en tierra, no sólo el reto es de volver competente dichas vías, sino que el presupuesto es limitado, por lo cual se deben buscar alternativas que permitan un mayor alcance físico y que además genere empleo local. En el foro presenta las diferentes características que poseen las alternativas convencionales, destacando tanto sus cualidades como sus falencias (MARRIO GÓMEZ, Carlo. 2017):

En el caso del afirmado, determina que es una alternativa económica, construible y progresiva, sin embargo no es durable ni sostenible, dejando presente que esta solución no tiene en cuenta los ciclos de lluvia con las cargas a las que estará expuesto la vía, circunstancia que deteriora constantemente la carretera y convierte la alternativa en algo inviable, sin tener en cuenta que el costo está

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rondando entre los 70 y 100 millones de pesos y que su mantenimiento debe ser cada 6 meses (MARRIO GÓMEZ, Carlo. 2017).

En cuanto a la placa huella, representa una alternativa durable, sostenible y construible, generando una mano de obra considerable, sin embargo, no es ni económica ni progresiva, pues su costo directo es aprox. de 550 millones de pesos por km. Por otro lado, se encuentra los pavimentos en concreto que es una alternativa construible, progresiva, durable y sostenible, pero que no es viable a nivel económico, pues su costo directo es aprox. 400 millones por kilómetros (MARRIO GÓMEZ, Carlo. 2017).

Finalmente, se expone la alternativa de suelo-cemento que es una capa semi- rígida que brindaría un aporte estructural e impermeabilidad, más una capa de rodadura. Cementos ARGOS presenta esta alternativa como una de las mejores soluciones afirmando que genera un bajo impacto en el ambiente, minimiza los transportes de materiales (minimizando por ende el costo), y llevándose a cabo con herramientas menores y mano de obra. Asimismo, ilustra que en términos de costos, la realización de estabilización de suelo-cemento más la capa de rodadura y cunetas tendría un valor de 300 millones de pesos por km, y en cuanto a la generación de empleo local, se tendrían 655 jornales por km (aprox. la mitad de lo que genera la implementación de placa huella) (MARRIO GÓMEZ, Carlo. 2017).

Tabla No. 3.

Alternativas que aportan una solución viable. Fuente: Compañía Cementos ARGOS – 2017.

En definitiva, estos dos representantes de la compañía Cementos ARGOS, asegura que el suelo-cemento es una tecnología que a lo largo de años ha sido implementando dando buenos resultados, y por ende debería ser una alternativa a la hora de intervenir las vías terciarias, pues ofrece viabilidad económica y técnica. Como planteamiento final para el tema de las soluciones que se pueden aplicar a las vías terciarias, se debe tener en cuenta que los tratamientos superficiales, la ejecución de carpetas asfálticas por el sistema de riegos, el uso de materiales no estándar (escorias) para la construcción de bases y los asfaltos naturales

Tipo de Intervención Costo directo ($M) Vida útil Costo anualizado ($M) M.O. (Jornal/Km) M.O. / CD (Km)

Afirmado $ 70 0,5 $ 140 20 0,3

Suelo cemento (Sin

protección) $ 140 2 $ 70 610 4,4 Suelo cemento + TSD $ 270 5 $ 54 660 2,4 Suelo cemento + MDC - 25 $ 345 7 $ 49 660 1,9 Placa huella $ 550 10 $ 55 1200 2,2 Placa de concreto $ 405 12 $ 34 1000 2,5

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encontrados en diferentes minas del país, son tipos de tecnologías que ya se han venido empleando a lo largo de la historia y que no se podrían considerar como métodos innovadores (CAMPAGNOLI. 2017).

Cuando se consideren pavimentos porosos para la captación y tratamiento de aguas, pavimentos para la generación de energía, el empleo de mezclas tibias o de RAP aprovechado en su máxima capacidad como concreto asfáltico, se podría estar hablando de verdaderas innovaciones en métodos y materiales para pavimentación en las vías de red terciaria (CAMPAGNOLI. 2017).

Asimismo, el hecho de tener varias alternativas para dar solución a la calidad de las vías terciarias no es suficiente, porque a pesar de que existan especificaciones claras de cómo emplearlas, en el caso de los materiales convencionales, las falencias continúan y la durabilidad de la que se habla al fin no termina siendo real. Entonces la verdadera solución no sólo está en la decisión de qué método es el más viable para emplearlo, sino en la manera en cómo se va a emplear y de los criterios que se deben tener en cuenta antes de poner una estructura de pavimento. Y esto hace referencia a la falta de compromiso e irresponsabilidad que se tiene cuando se decide menospreciar una vía terciaria por sus bajos volúmenes de tránsito y pasar por alto los estudios y diseños.

Por otro lado, el empleo de los materiales locales no convencionales y la generación de una metodología para cada región, debe ser un tema importante que entidades del Estado deben tener en cuenta. Pues si dichos materiales brindan la resistencia y viabilidad económica y técnica que los estudios arrojan, se debe empezar implementando poco a poco en cada región de manera oficial y legal, con el fin de experimentar y saber si funciona o no, pero no quedarse con la incertidumbre y los resultados de dichas investigaciones archivadas y olvidadas. Igualmente, el papel que desempeñan las universidades y entidades investigativas del país es vital en el desarrollo de la infraestructura vial; los aportes son valiosos y demuestran su participación y apoyo con la red vial terciaria, de manera que se les debe dar su espacio de opinión y aportes si se quiere llegar a erradicar el rezago que presenta la infraestructura vial del país.