Estación de la Sabana, más vías y menos rieles

La Estación de la Sabana, declarada Monumento Nacional en 1984, remonta sus inicios a 1878, cuando se construye del tramo del ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y Facatativá en el lugar donde se encontraba la Hacienda y Casa de Campo de la Familia Parody. Para articular este nuevo trazado ferroviario se construyó la Estación de la Sabana que sufrió una reconstrucción al estilo neoclásico entre los años 1913 y 1917 (Adler, Lidstone y Santamaría). Esta primera línea férrea abrió pasó a la construcción de otras hacía el norte, sobre la calle 17 con avenida Caracas y la del sur adyacente a la de la Sabana. Para 1920 se

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programa la ampliación del ferrocarril del norte hacia el departamento de Boyacá, creándose el ferrocarril del Nordeste cuya primera parada estaba en lo que actualmente es el barrio Samper Mendoza (Castro, 1986).

La ubicación de esta estación obedece a que antaño, la calle 13 o avenida Colón era la «puerta de la ciudad» y nodo de convergencia para importantes servicios metropolitanos, como la plaza de mercado, el Hospital San José y el noviciado de San Façón, entre otros. Esta importante calle conectaba a la ciudad con el occidente hacía Puente Aranda, Fontibón, llegando hasta Honda y el Magdalena. El conjunto edilicio que conforma la Estación es paralelo al eje norte-sur de los rieles, que rematan perpendicularmente con el edificio de la Estación de Pasajeros sobre la calle 13.

Ilustración 19 Estación de la Sabana 1913

Con la disposición de nuevas líneas, aparecen asentamientos adyacentes, además empieza a configurarse una zona industrial en torno a la Estación de la Sabana. Castro señala que la línea del ferrocarril, trazada sobre lo que actualmente es la avenida Caracas, actuó como una especie de barrera que impidió por varias décadas el desarrollo hacía el occidente. Según el autor, esta condición promovió el asentamiento de clases medias-bajas atraídas por predios poco valorizados alejados del centro de la ciudad y apostados a lo largo de las líneas férreas; también, por las oportunidades que ofrecían los servicios asociados a la Estación y la emergente industria. Esto sin duda tendría consecuencias sociales y urbanísticas a mediano y

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largo plazo (Castro, 1986). En la parte norte, inicialmente destinada a los talleres del ferrocarril (1913) se encuentra actualmente el barrio Samper Mendoza.

Como consecuencia de los problemas económicos de la Empresa de Ferrocarriles por el auge del transporte automotriz,12 en 1945 una porción del terreno de la estación es vendida a los empleados de la empresa, quienes construyen el barrio La Favorita. Junto a esta nueva forma de transporte de personas y productos, el proceso de traslado del mercado mayorista del sector norte de la Plaza España a la Plaza de Paloquemao, incidió en la pérdida de importancia de la Estación y por ende en el deterioro y abandono progresivo de la misma.

La decadencia de la Estación de la Sabana y su actividad ferroviaria tiene bastante correspondencia con la aparición de inquilinatos en varios sectores del centro de la ciudad. Barrios adyacentes como La Favorita, El Listón, Voto Nacional, San Victorino e incluso el barrio Santa Fe, que contaban con servicios de hospedaje y hotelería, se vieron afectados por la inoperancia de la Estación y las nuevas formas de transporte de la ciudad. De esta manera cayó el precio de hospedaje, atrayendo clientes de condiciones socioeconómicas más precarias y promoviendo la transformación de estos hospedajes en residencias, moteles e inquilinatos (Cardeño, 2007). Este proceso de restructuración demográfica y urbanística al interior del centro se vincula con el desarraigo y la falta de pertenencia en ciertos sectores del barrio Santa Fe y La Favorita.

Este declive del transporte férreo en la capital se vio agudizado por el plan de Brunner, que mediante el Acuerdo 53 de 1933, ordenó el levantamiento de los rieles del ferrocarril del norte sobre la carrera 14, para abrir paso a la avenida Caracas, propuesta como un nuevo eje de desarrollo vial y urbanístico de la ciudad, cuyas características la asemejaban

12 _{Para 1912 había 103 automóviles en la ciudad; en 1926 había 892, con una tasa de crecimiento} anual de 49,3%; y para 1950 esta cifra había subido a 11.884 con una tasa de crecimiento anual de 5,9%. Este rápido crecimiento del parque automotor se distribuía entre usos de servicio público y para transporte particular (Cardeño, 2007).

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a una alameda de corte europeo (Puentes, 2005). La avenida incentivó en consecuencia la urbanización hacía el occidente de la ciudad.

Sin embargo, esta intervención vial no fue la única que marcó un hito en el ocaso del sistema férreo de la ciudad. Con ocasión de la IX Conferencia Panamericana de 1948, se construyó la avenida de las Américas, que conectaba el centro con el occidente, hacía el aeropuerto de Techo. De conformidad con el Plan Regulador, en 1957 se iniciaron las obras de la avenida Ciudad de Quito (carrera 30); al mismo tiempo, en el marco del Plan Maestro de Obras Públicas se estipuló la terminación de la Caracas en sentido sur, de la avenida Los Comuneros (calle 6), y de la avenida Eldorado (calle 26), que ya venía construyéndose desde 1952 con el propósito de conectar al centro de la ciudad con el nuevo aeropuerto del mismo nombre, y de la cual sólo faltaban algunos puentes y viaductos (Cardeño, 2007).

Con esta marejada de obras, se puede advertir cómo en un corto lapso de tiempo, el tramado urbano en torno al barrio Santa Fe cambió radicalmente. Sin embargo, el progresivo declive de la Estación de la Sabana sucedió a medida que se configuraba un nodo informal de transporte en la ciudad. Debido a la reestructuración de los servicios de abastecimiento en 1957, la plaza de mercado La Concepción sufre un traslado (calle 10 con carrera 10) al costado occidental de la plaza España, y la plaza de mercado La Libertad termina ubicada detrás del colegio Agustín Nieto. Estas reubicaciones tuvieron gran impacto en el sector debido a la cercanía de la Estación de la Sabana y el consecuente asentamiento de diversidad de actividades relacionadas al comercio y al abastecimiento. En consecuencia, para la década del setenta emerge una terminal de transporte informal en las inmediaciones de la plaza España. Allí convergían rutas de buses (que comunicaban el centro de la ciudad con la creciente periferia) y las cercanas líneas ferroviarias. Progresivamente empiezan a instalarse paraderos para rutas locales y circulares, intermunicipales y para el transporte de carga que surtía el comercio, el bodegaje y las plazas de mercado. Por supuesto, con el establecimiento

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de todos estos usos, en el sector también surgen actividades oportunistas como la mendicidad, la delincuencia y la prostitución.