Estudio de tráfico del PG de Guadarrama

Como parte de los trabajos que se están desarrollando referentes al PG de Guadarrama, se ha elaborado un estudio de tráfico en colaboración con la Fundación Agustín de Betancourt de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid9_. En este estudio se consideran los siguientes horizontes y escenarios:

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Los años horizonte de las asignaciones son dos: 2005, como representativo de la situación actual (a pesar de que el estudio de tráfico se cierra a comienzos de 2006), y 2016, en el que el Plan General tendría un nivel final de desarrollo, de aprobarse en los plazos previstos.

Para el estado de la urbanización se consideran tres situaciones posibles:

i Situación actual, referida a 2005 año de comienzo de los trabajos, que supone un 90% de la

ocupación del suelo del casco urbano, un 80%10 _{del suelo de las urbanizaciones y un 40% de las} áreas en proceso de consolidación.

i Situación a 2016 en la hipótesis de la no aprobación del PG. Supone la misma situación

anterior pero con el suelo en proceso de consolidación ocupado ya a un nivel del 80%.

i Situación a 2016 con el PG aprobado y desarrollado, que supone la anterior con los sectores

de la primera y la segunda fase del P.G ocupados al 80%.

Además, el estudio de tráfico de la fase II considera cuatro escenarios para la red viaria en el municipio:

i Escenario A. Situación actual: Red viaria tal y como se encuentra en el momento del comienzo

de los trabajos (noviembre de 2005).

i Escenario B. Situación actual con modificaciones inminentes ya aprobadas e independientes de

la eventual aprobación de Plan General. Amplía la situación actual con el desdoblamiento de la N-VI, de acuerdo con el proyecto que afecta a una parte del recorrido de esta vía al Sur del casco urbano (tramos 6, 7, 8 y 9) e incorporación de la conexión de la carretera N-VI con la M-614 a través del sector Las Laderas – Peñas Blancas (nuevos tramos 61, 62 y 63).

i Escenario C. Red extendida. Es la red viaria propuesta inicialmente por el Plan General y por

tanto, depende de la aprobación y desarrollo del mismo. Añade a la anterior la vía de circunvalación parcial por el Este del casco urbano con el desarrollo del sector los Llanos.

i Escenario D. Red extendida con mejoras. Incorpora una serie de mejoras cuya necesidad se puso

de manifiesto en la elaboración del estudio de tráfico y, particularmente, en el análisis de los niveles de servicio de la red inicial propuesta por el Avance de Plan General del escenario anterior. Estas mejoras se resumen en:

− el desdoblamiento del tramo final de la carretera de El Escorial

− la reforma de la intersección existente entre la N-VI y la autopista A-6 al Norte del municipio, para que permita la realización de todos los movimientos de giro.

− la prolongación de la vía de circunvalación prevista por el Este del casco urbano a

través del sector de Actividades Productivas hasta alcanzar la M-527.

10 _{Este 80% de ocupación urbanística equivale a un nivel medio ocupación final máxima de acuerdo con criterios} estadísticos contrastados para uso residencial en la Comunidad de Madrid. No implica, en todo caso, un porcentaje de ocupación real efectiva, que se calcula más adelante mediante la introducción de índices que evalúan la estacionalidad dinámica de gran parte de las viviendas de Guadarrama, especialmente en las urbanizaciones consolidadas, donde el uso como segunda residencia es elevado, tal y como reflejó el propio estudio demográfico del Avance de la Primera Fase del Plan General (Octubre 2004).

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Con todo ello se presentan cuatro asignaciones de tráfico que responden a las combinaciones siguientes de estos elementos:

Tabla 3. Asignaciones del Estudio de Tráfico

ASIGNACIÓN AÑO URBANIZACIÓN RED VIARIA

1 2005 Actual A: Actual

2 2016 Sin P.G.

B: Actual con modificaciones: desdoblamiento N-VI conexión N-VI con la M-614

3 2016 Con P.G. C: Extendida

circunvalación parcial Este

4 2016 Con P.G.

D: Extendida con mejoras giros A-6 – N-VI

desdoblamiento Ctra. El Escorial

prolongación circunvalación parcial Este hasta M-527

Debido a la situación singular que sufre el municipio como consecuencia de la elevada presencia de

segunda residencia, el día de mayor generación de tráfico se espera en un laborable de verano (julio,

probablemente). Por tanto, el estudio de tráfico se refiere a un día laborable de julio y no al

laborable medio del año.

A continuación resumimos las hipótesis empleadas en el citado estudio, aplicadas también en este trabajo, según se especifica posteriormente.

7.3.1.1. Componentes del tráfico

Se consideran tres componentes del tráfico en la red viaria del término municipal de Guadarrama: 1. Tráfico producido por el municipio, con uno de sus extremos fuera de él, es decir el tráfico

generado o atraído.

2. Tráfico interno, con su origen y destino dentro del municipio.

3. Tráfico de paso (no producido por el municipio), con sus dos extremos fuera del municipio; se produce sobre la red viaria interurbana del municipio.

7.3.1.2. Generación de tráfico

Para el cálculo del tráfico generado, entendido como aquel que tiene su origen y su destino fuera del

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i Residentes por vivienda: 2,9

i Vivienda: 3,45 desplazamientos/vivienda

i Industria: 1 viaje/100 m2 _{de superficie de suelo}

i Dotacional y terciario: 0,9 viajes/100 m2 _{de superficie de suelo}

En Guadarrama la situación es singular como consecuencia de la elevada presencia de segunda

residencia, que solamente se ocupa, en alguna medida, en fines de semana y períodos vacacionales. Los

coeficientes anteriores se han ajustado con factores de corrección obtenidos tras un estudio demográfico y una estimación de la evolución del número de segundas viviendas, con lo que se obtienen unos valores medios efectivos de 0,87 viajes/vivienda y 0,5 viajes/residente.

Distribución del tráfico generado

Para la distribución del tráfico se ha utilizado un modelo gravitacional del tipo:

I = p . d-n

en donde:

I = Índice de distribución a cada zona atractora p = población (habitantes) de la zona

d = distancia en km desde Guadarrama

n = coeficiente de fricción del espacio, estimado en 1,5.

A partir de este modelo se obtienen unos coeficientes de distribución por accesos al municipio. Al aplicarlos a los movimientos generados en cada zona se obtienen los viajes generados según zona interior generadora y acceso al municipio. Estos viajes se cargan en los tramos que correspondan de la red viaria interior del término municipal, en unos casos cargando todos los viajes a un solo itinerario, y en otros diversificando la asignación, distribuyendo los viajes por dos itinerarios, según los tramos. De esta forma, se obtiene la intensidad circulatoria de cada tramo debido al tráfico producido por el municipio.

El tráfico interno, es decir el que tiene su origen y destino dentro del municipio, se ha calculado como el 5% del que tiene uno de sus extremos en el exterior.

El tráfico de paso, el que tiene sus dos extremos fuera del municipio, se ha calculado para dos

horizontes, 2005 y 2016, teniendo siempre en cuenta que se refiere a un día laborable de julio y no al laborable medio del año y suponiendo un crecimiento del 15% del tráfico de paso para el año 2016.

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De esta forma, se obtiene la IMD de cada uno de los tramos en las cuatro asignaciones consideradas el estudio de tráfico. A continuación reproducimos los valores obtenidos en las dos primeras, de interés para este estudio acústico, según se describe a continuación. En páginas posteriores incluimos un plano con la red viaria (Plano 4).

Tabla 4. IMD. Término municipal de Guadarrama. Asignaciones 1 y 2.

TRAMO ASIGNACIÓN _{1 (2005)} ASIGNACIÓN 2 (2016 SIN

PG) TRAMO ASIGNACIÓN 1 (2005) ASIGNACIÓN 2 (2016 SIN PG) 1 3.700 4.200 21 5.300 6.100 2 4.400 5.100 22 5.200 6.000 3 15.600 17.700 23 7.100 7.900 4 66.700 76.400 24 7.100 7.900 5 29.900 34.300 25 5.800 6.700 6 22.700 26.100 26 44.800 51.500 7 21.900 25.200 27 16.300 15.900 8 17.300 20.000 28 14.100 13.600 9 17.300 20.000 29 10.700 12.200 10 16.700 19.000 30 8.300 9.500 11 54.800 62.500 31 7.500 8.600 12 7.200 8.400 32 5.500 6.400 13 6.400 7.200 33 5.100 5.800 14 5.600 6.400 34 9.000 10.300 15 22.700 26.000 35 8.500 9.800 16 16.000 18.400 36 43.300 49.800 17 14.500 16.100 37 7.200 8.400 18 13.900 12.700 61 - 2.300 19 15.000 16.700 62 - 2.500 20 12.900 14.600 63 - 3.300