Evaluación de alternativas

La evaluación de las cuatro alternativas se va a realizar mediante métodos multicriterio ya que la evaluación basada en métodos unicriterio carece de visión global. Además, los métodos unicriterio provocan ciertas contradicciones entre ellos, haciendo muy difícil la decisión. Por ello, para conseguir una visión de conjunto se aplican métodos multicriterio. Estos intentan tener en cuenta todos los factores posibles mediante los indicadores desarrollados anteriormente.

Los métodos multicriterio más empleados y los que se van a utilizar en este estudio son el PATTERN y el ELECTRE. El PATTERN, el más utilizado en EEUU, es más simple ya que se limita a realizar una suma ponderada de los valores. Así, la alternativa con mayor valor en la suma será la mejor. El ELECTRE, más utilizado en Europa, es más exhaustivo.

A pesar de las intenciones objetivistas de los métodos anteriores, los procesos de planificación poseen una gran carga subjetiva. Esto marca de forma determinante el resultado ya que se deciden facetas de gran importancia en el proceso de análisis. Por ello es recomendable realizar un análisis de sensibilidad variando los pesos y la normalización de los indicadores con menor carga objetiva.

En el caso de que haya alternativas que se diferencia muy poco, es aconsejable comparar sólo los elementos de variación y no el conjunto de ellas.

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5.4.1.

PATTERN

Como se ha mencionado anteriormente, este método se basa en la asignación de pesos a cada criterio y realizar la suma ponderada para cada alternativa. Es decir, según este método, la alternativa con un valor mayor en la suma será la óptima y la que debe aplicarse.

La normalización de escalas de los indicadores realizada en el apartado 5.2.5 es necesaria para aplicar este método ya que para agregarse deben tener una escala común, en este caso, de 0 a 100.

Los indicadores están divididos en tres grupos: accesibilidad (beneficios), costes (incluyendo la afección ambiental en los costes de explotación) y de afección de la red viaria. Al primer grupo le va a corresponder el 50% del peso, a los costes el 35% y al último un 15%.

Dentro de los indicadores relativos a los indicadores de accesibilidad, el 25% va a ser el peso del ahorro de tiempo. La demanda potencial va a tener un peso del 15% y la accesibilidad a centros atractores de viajeros un 10%.

En cuanto a los costes, la inversión, al diferenciarse mínimamente una alternativa de otra va a tener un peso reducido, en concreto, un 5%. Los costes de explotación van a tener un peso del 30% ya que no solo se van a referir a los propios costes, sino también incluyen los impactos ambientales asociados a cada alternativa.

Por último, a los indicadores de afección a la red viaria se les va a asignar menor peso que los anteriores; un 10% para el indicador de afección del tráfico general y un 5% para el indicador de flexibilidad por su adaptación a los planes urbanísticos condicionantes.

Aplicando estos criterios, se puede observar el resultado en la tabla 5.24. La alternativa 5 destaca sobre el resto, pero con muy poca diferencia sobre la alternativa 11.

Tabla 5.24. Aplicación del método PATTERN. Elaboración propia

Iahorro tiempo

Idemanda Iaccesibilidad Ic.inversión Ic.explotación Itráfico Iflexibilidad

Pesos 25% 15% 10% 5% 30% 10% 5% Total ponderado Alt. 2 59,5 63,6 29,2 50 13,1 25 75 40,0 Alt.5 100 53,7 44 60 1,3 50 75 49,6 Alt. 8 53,3 59,8 29,2 40 11,8 50 25 37,0 Alt. 11 91,2 49,9 41,7 50 0 75 25 45,7

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aprecian fuertes carencias ya que la asignación de pesos es bastante subjetiva. Para realizar una comparación más exhaustiva se va a aplicar el método ELECTRE.

5.4.2.

ELECTRE

Este método compara las alternativas a través de los indicadores expuestos y sus pesos asignados, por coherencia, los mismos que en el método PATTERN. Se basa en el cálculo de dos índices, el de concordancia y el de discordancia.

Los índices de concordancia, Cij siendo i y j dos alternativas, muestran en qué

indicadores es mejor una alternativa que la otra. De esta forma se agregarán los pesos de los indicadores en los cuales la alternativa analizada supere a la que se está comparando. Por ejemplo, el C11,5 se refiere a los indicadores en los cuales la alternativa 11 es mejor que

la 5. En este caso tan sólo se da en el indicador de afección del tráfico (10% de peso en el PATTERN) y, por tanto, su valor será 0,1.

En la tabla 5.25 se muestran los resultados del cálculo de los índices de concordancia. Cuanto más alto sea el índice mejor será la alternativa i frente a la j. Con índices cercanos a la unidad (0,95 o 0,9) se puede descartar prácticamente la alternativa j de ese índice. Esto se debe a que cuanto más se acerque a la unidad es que la alternativa i supera en mayor número de indicadores a la alternativa j.

Tabla 5.25. Índices de concordancia. Elaboración propia

A pesar de que un índice esté muy cercano a la unidad no se puede descartar la alternativa j directamente ya que se debe tener en cuenta también el índice de discordancia asociado a ese índice de concordancia.

Los índices de discordancia, dij siendo i y j dos alternativas, representas la mayor

diferencia de un criterio a favor de j, teniendo en cuenta sus respectivos pesos. Este índice intenta mostrar que aunque puede haber una alternativa que, en general, sea mejor que otra, la “mala” tenga un criterio mucho mejor y, por tanto, a tener en cuenta.

Alternativa 2 Alternativa 5 Alternativa 8 Alternativa 11

Alternativa 2 - C2,5 0,50 C2,8 0,90 C2,11 0,55

Alternativa 5 C5,2 0,55 - C5,8 0,55 C5,11 0,9

Alternativa 8 C8,2 0,20 C8,5 0,55 - C8,11 0,50

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En la tabla 5.26 se muestran los resultados del cálculo de los índices de discordancia. Cuanto mayor sea el índice, más precauciones hay que tener de eliminar la alternativa j frente a la i.

Tabla 5.26. Índice de discordancia. Elaboración propia

Una vez calculados ambos índices se ordenan de mayor a menor los índices de concordancia con su discordancia asociada para proceder a la selección de alternativas.

Concordancia Discordancia C2,8 0,90 2,50 C5,11 0,90 2,50 C5,8 0,55 3,15 C5,2 0,55 3,54 C11,8 0,55 3,54 C2,11 0,55 7,93 C8,5 0,55 11,68 C11,2 0,50 3,93 C8,11 0,50 9,48 C2,5 0,50 10,13 C8,2 0,20 2,50 C11,5 0,10 2,50

Tabla 5.27. Orden de mayor a menor de los índices de concordancia. Elaboración propia Como se observa en la tabla 5.27 se han obtenido dos índice de concordancia cercanos a la unidad, C2,8 y C5,11. Estos muestran que la alternativa 2 supera en casi todos

los indicadores a la alternativa 8 y que la alternativa 5 supera de la misma forma a la alternativa 11. Sus índices de discordancia asociados son los más bajos de todos los cálculos, por lo que según el método ELECTRE se puede descartar las alternativas 8 y 11, quedando en el proceso de selección las alternativas 2 y 5.

Alternativa 2 Alternativa 5 Alternativa 8 Alternativa

11 Alternativa 2 - d2,5 10,1 d2,8 2,5 d2,11 7,9 Alternativa 5 d5,2 3,5 - d5,8 3,2 d5,11 2,5 Alternativa 8 d8,2 2,5 d8,5 11,7 - d8,11 9,5 Alternativa 11 d11,2 3,9 d11,5 2,5 d11,8 3,5 -

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Como consecuencia, la tabla se reduce a dos índices mostrados a continuación.

Tabla 5.28. Índices de concordancia y discordancia relativos a las alternativas 2 y 5. Elaboración propia.

La diferencia entre C5,2 y C2,5 es mínima y por tanto no discriminatoria. En cambio, en

los índices de discordancia el asociado a la C2,5 es mucho mayor que el otro. Debido a su

mayor índice de concordancia (C5,2) y menor discordancia, se descarta la alternativa 2. Por

tanto la alternativa elegida es la número 5.

5.4.3.

Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad trata de estudiar las modificaciones en los resultados de estos métodos si se cambia algún parámetro como pueden ser el peso de los indicadores o las escalas de los mismos. Esto se realiza cuando el grado de objetividad de elección de estos elementos no es el óptimo, por lo que se varían para ver su afección al resultado final. Las escalas utilizadas se han justificado de manera considerable por lo que no van a ser modificadas en este análisis de sensibilidad, por lo que se va a tratar de modificar únicamente los pesos otorgados a cada indicador.

A continuación se resumen los diferentes análisis realizados; su desarrollo completo se encuentra en el Anejo 9 de este estudio.

5.4.3.1. Variaciones en de los pesos de los indicadores de afección a la red viaria

Los indicadores de afección a la red viaria pesan un 15% en su conjunto ya que no son los principales en el análisis de alternativas referidas al transporte urbano colectivo. En la evaluación realizada se ha otorgado más peso al tráfico que a la flexibilidad por adaptación a planes urbanísticos. Este último indicador, intenta mostrar la dependencia de cada alternativa de nuevas actuaciones urbanísticas, penalizando a las que tengan mayor dependencia.

Esta variación va a analizar la variación del resultado final si se aumenta el peso del indicador de flexibilidad a un 10% en detrimento del de tráfico que se reduce a un 5%.

Tal y como se observa en los cálculos recogidos en el Anejo 9, la superioridad de las alternativas 2 y 5 sobre la 8 y la 11 respectivamente es mayor aún si cabe (índice de concordancia de 0,95). Entre las alternativas 2 y 5 siguen siendo parecidas, pero siempre a mínimamente a favor de la 5 tanto el PATTERN como el ELECTRE.

Concordancia Discordancia

C5,2 0,55 3,54

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5.4.3.2. Variaciones de los pesos de los indicadores de costes

Una de las mayores dificultades a la hora de evaluar alternativas es la dificultad de repartir el peso entre los costes y beneficios de las mismas. En este caso se ha otorgado un 50% a los beneficios de accesibilidad y un 35% a los costes tanto de inversión como de explotación. Se debe tener en cuenta, que dentro de los costes de explotación se ha incluido la afección ambiental y, por ello, es el indicador con mayor peso (30%). Aún así, los costes de explotación son un factor muy importante una vez ejecutado el plan, por lo que con este análisis se les va a dar mayor importancia aumentando su peso hasta el 35%.

En contraposición, el peso de los beneficios de accesibilidad se debe reducir; en este caso, el indicador de ahorro de tiempo va pasar a pesar un 20%.

Con estas modificaciones se vuelve a realizar la evaluación de las alternativas (Anejo 9) y se observa que las alternativas 2 y 5 siguen destacando frente a la 8 y la 11 respectivamente. En cuanto a la comparación de las alternativas 2 y 5, los resultados son aún más cercanas que en los casos anteriores. A pesar de la mínima diferencia, la alternativa 5 resulta ser mejor debido a su mejor resultado en el PATTERN y una discordancia frente la alternativa 2 más asumible que en el caso contrario.

5.4.3.3. Variaciones necesarias para que la alternativa 2 fuera la mejor

Una forma de observar de mejor manera las diferencias entre las alternativas 2 y 5 es modificar los pesos hasta conseguir que la alternativa 2 supere a la 5. Una vez realizada esa operación determinar si los nuevos pesos son coherentes en este tipo de estudios de evaluación.

La alternativa 2 supera a la 5 en dos indicadores, el de demanda potencial y costes de explotación. Por tanto, se aumentan ambos pesos hasta que la alternativa 2 mejore a la 5. Los nuevos pesos están representados en la tabla 5.29.

Iahorro tiempo Idemanda Iaccesibilidad Ic.inversión Ic.explotación Itráfico Iflexibilidad

10% 25% 5% 5% 45% 5% 5%

Tabla 5.29. Pesos necesarios para que la alternativa 2 supere a la 5. Elaboración propia El Anejo 9 recoge todos los resultados; en resumen, sería necesario otorgar un peso del 25% a la demanda potencial y un 45% a los costes de explotación para que la alternativa 2 supere a la 5. Como se observa, son valores fuera de la lógica común de estos análisis, por lo que esta distribución de pesos queda descartada. Por lo tanto, ya no existen dudas de que la alternativa 5 es la mejor.

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A la vista de los resultados tanto de la evaluación de las alternativas como de los respectivos análisis de sensibilidad la alternativa 5 parece ser la mejor de las propuestas. Por tanto, la alternativa 5 va a ser la propuesta para ejecutar una remodelación del sistema de transporte urbano colectivo de Logroño.

Figura 5.4. Alternativa 5. Elaboración propia

Las características más detalladas de la alternativa elegida se van a desarrollar en el apartado 6, “Descripción de la alternativa elegida”.

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6

SOLUCIÓN

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Tras el proceso de selección de alternativas, la alternativa 5 ha resultado ser la óptima y, por tanto, la que se debería ejecutar.

En esta fase del estudio se describe de forma detallada cada aspecto de la solución propuesta (la implantación de carril bus, la oferta del nuevo sistema y las características generales de la viabilidad económica).

El nuevo sistema, al igual que el actual, está formado de una red de autobuses urbanos y otros metropolitanos. La red de autobuses urbanos se va a componer de 10 líneas diurnas y un total de 175,71 km de red, de los cuales 20,8 km se realizan a través de carriles bus. La capacidad total en días laborables de 4053 viajeros/hora. Respecto a la red nocturna no ha habido cambios (3 líneas que recorren Logroño y Lardero). La red metropolitana se compone de seis líneas (tanto diurnas como nocturnas) que discurren parcialmente por Logroño y Villamediana.