Desde hace varios años, los transportes por carretera se han convertido en uno de los medios de locomoción más extendidos que utiliza la sociedad en su vida diaria. Este uso cada vez más habitual ha provocado que, año tras año, el número de vehículos particulares que circula por las carreteras siga aumentando y como consecuencia de ello, también lo hayan hecho el número de personas fallecidas y heridas por accidente de tráfico.
Para reducir este número de heridos y fallecidos en la medida de lo posible, los gobiernos de los países desarrollados promueven iniciativas de distinta naturaleza. Estas iniciativas empiezan con la recomendación cada vez más insistente para un mayor uso de transportes colectivos con el objetivo de reducir el número de vehículos particulares que circula por las carreteras; y terminan con la financiación de proyectos de investigación que persiguen mejorar la seguridad de los ocupantes de los vehículos mediante la incorporación de nuevos elementos de seguridad en los mismos.
Con el objetivo de garantizar un alto nivel de protección al pasajero ante un accidente y considerando que resulta necesario un mayor rigor en materia de utilización de los sistemas de retención en los autobuses, la Unión Europea (UE), en el año 2003, aprobó una nueva directiva (2003/20/CE) que acordaba mejorar la seguridad de los pasajeros de autobús mediante la incorporación de cinturones de seguridad en todos sus asientos y la obligación de utilizarlos a todos sus pasajeros, ya sea adultos o infantiles (Ver Apéndice A). Con esta directiva, la UE equiparó la utilización de sistemas de retención de los autobuses a la de los automóviles, mucho más estricta, en especial con un tema tan delicado socialmente como la seguridad infantil. Adicionalmente esta
directiva también sirvió para unificar las normativas de seguridad en materia de sistemas de retención de todos los países de la UE.
Si bien es cierto que todo parece indicar que estas nuevas medidas van a incrementar la seguridad de los pasajeros de autobús, también es cierto que, en comparación con los automóviles, los autobuses ya son un medio de transporte con relativamente pocos heridos y fallecidos a juzgar por las estadísticas de siniestralidad de varios países de la UE. Efectivamente, tal y como muestran las estadísticas de accidentes de tráfico de varios países de la UE, la proporción entre el número de pasajeros heridos o fallecidos en coches y el número de pasajeros heridos o fallecidos en autobús es muy alta (Figura 2.1 y Figura 2.2). Es más, a los largo de los tres años mostrados, el comportamiento de ambas gráficas difiere: mientras que la proporción de heridos se mantiene más o menos constante, la proporción de fallecidos presenta una mayor variación a lo largo de los años. En España, por ejemplo, el número de heridos en coches se mantiene en un número entre 40 y 50 veces superior al de los heridos en autobús, mientras que en el número de fallecidos, la proporción varía entre 50 en 2001 y 200 en 2002.
Figura 2.1: Proporción entre pasajeros de coche y de autobús fallecidos en accidentes de tráfico (United Nations Economic Commission for Europe 2004-2007).
Figura 2.2: Proporción entre pasajeros de coche y de autobús heridos en accidentes de tráfico (United Nations Economic Commission for Europe 2004-2007).
Sin embargo, a pesar de esta gran diferencia, el número de fallecidos y heridos en autobús continúa sin ser despreciable (Figura 2.3 y Figura 2.4). En la Figura 2.3 se muestra el número de pasajeros fallecidos en accidentes de autobús a lo largo de tres años en varios países de la UE. Como norma general, se observa que no existe una tendencia ni a la baja, ni a la alta en el número de fallecidos. Es más, si bien es cierto que el número de muertos a lo largo del año no es significativo, en algunos países como Francia y España, existen años puntuales en los que estas cifras han aumentado considerablemente debido fundamentalmente a accidentes graves durante ese año. Así, en España, el 14 de noviembre de 2001, un accidente en Huesca provocó 20 fallecidos, mientras que el 28 de abril de 2003, otro único accidente en Zaragoza tuvo como consecuencia 6 personas fallecidas. De manera similar, en Francia, el 17 de mayo de 2003, el accidente de un único autobús en Lyon provocó 28 fallecidos.
En cuanto al número de pasajeros heridos (Figura 2.4), todos los países mantienen sus datos constantes a lo largo de los años, pero llama la atención la gran diferencia existente entre la pareja formada por Alemania y Reino Unido y el grupo que forman los otros tres países. Esta diferencia, especialmente llamativa en el número de heridos, puede deberse a diversos factores como pueden ser la diferente normativa de seguridad de cada país, el número de habitantes o la cultura del uso del autobús como medio de transporte.
Figura 2.3: Pasajeros de autobús fallecidos en accidentes de tráfico en varios países de la UE (United Nations Economic Commission for Europe 2004-2007).
Figura 2.4: Pasajeros de autobús heridos en accidentes de tráfico en varios países de la UE (United Nations Economic Commission for Europe 2004-2007).
Entre los pasajeros heridos o fallecidos en un accidente de autobús, los pasajeros infantiles presentan un número muy pequeño, el cual suele estar directamente relacionado con la tradición que tiene cada país en particular en cuanto a la protección de los ocupantes infantiles. De la Figura 2.5 a la Figura 2.10 se muestran los datos estadísticos de fallecidos y heridos en autobús en tres países: Estados Unidos, Reino Unido y España. En todas las gráficas se compara el número total de pasajeros fallecidos o heridos con el número de ellos que son pasajeros infantiles.
Estados Unidos es un país que ha invertido muchos recursos y esfuerzos a través de numerosos proyectos de investigación en la mejora de la seguridad de los transportes escolares. Los resultados de estos proyectos, llevados a cabo por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) y la National Transportation Safety Board (NTSB), han dado sus frutos a tenor de las estadísticas de fallecidos y heridos (Figura 2.5 y Figura 2.6). Estas estadísticas muestran como el número de muertos infantiles no ha superado en ningún año de 2001 a 2005 la cifra de ocho, mientras que respecto al número de heridos, la media está en torno a los 6000.
Similarmente a Estados Unidos, los números del Reino Unido (Figura 2.7 y Figura 2.8) tampoco han sido elevados en cuanto a fallecidos. En lo que respecta al número de heridos el Reino Unido, con una población de 60 millones, ha tenido aproximadamente el mismo ratio número de habitantes- número de heridos que Estados Unidos, que ronda los 300 millones de habitantes.
España representa un caso especialmente llamativo (Figura 2.9 y Figura 2.10). Para una población de 40 millones, tanto en número de fallecidos como en número de heridos, las cifras proporcionadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) son asombrosamente bajas en comparación con los otros dos países: solo 3 fallecidos y una media de 100 heridos en el periodo 2001-2006. Y no deja de ser sorprendente, porque la normativa española para pasajeros infantiles en autobuses antes de la entrada en vigor de la nueva directiva europea no es especialmente distinta a la del resto de los países europeos, incluyendo al Reino Unido (véase Apéndice A). Este número tan bajo, quizá esté relacionado con un menor uso del transporte de menores en autobuses con respecto a los otros dos países.
Figura 2.5: Pasajeros totales e infantiles fallecidos en USA (National Highway Traffic Safety Administration 2001-2005).
Figura 2.6: Pasajeros totales e infantiles heridos en USA (National Highway Traffic Safety Administration 2001-2005).
Figura 2.7: Pasajeros totales e infantiles fallecidos en Reino Unido (Departament for Transport 2001-2006).
Figura 2.8: Pasajeros totales e infantiles heridos en Reino Unido (Departament for Transport 2001-2006).
Figura 2.9: Pasajeros totales e infantiles fallecidos en España (Dirección General Tráfico 2001-2006).
Figura 2.10: Pasajeros totales e infantiles heridos en España (Dirección General Tráfico 2001-2006).
A la vista de estos datos de siniestralidad se pueden sacar dos conclusiones principales en lo que concierne a la seguridad en los autobuses:
• La primera y más evidente es que los autobuses ya son un medio de transporte seguro para el pasajero en comparación con los automóviles: el número de pasajeros heridos y fallecidos en autobuses es mucho menor que en coches. Sin embargo, no conviene olvidar que la bondad de este dato depende enormemente de que se produzcan o no accidentes graves de autobús. Y es a que diferencia de los automóviles, un solo accidente de autobús puede incrementar de manera notable estas cifras de siniestralidad.
• Como segunda conclusión está el hecho de que los niños presentan un porcentaje muy pequeño de lesividad en pasajeros de autobús. No obstante, es un porcentaje que está ahí y es necesario aplicar las medidas necesarias para reducirlo. La directiva de la UE 2003/20/CE se presenta como una de esas medidas que tiene por objetivo minimizar el número de heridos y fallecidos en pasajeros adultos y en especial en pasajeros infantiles como consecuencia de un accidente.
Tomando como punto de partida la citada directiva, esta tesis se ha orientado a reducir la lesividad del pasajero mediante el análisis y la evaluación de los sistemas de retención durante un accidente. Para ello, este trabajo de investigación se ha enmarcado en tres grandes áreas de conocimiento. En cada una de estas áreas se ha revisado el estado del arte que se describe en detalle en los siguientes apartados:
• En primer lugar, se describirá la evolución de los sistemas de seguridad pasiva en los autobuses, centrándose en los pasajeros infantiles y en el beneficio de la instalación de los cinturones de seguridad (cfr. Sección 2.2).
• Posteriormente se analizarán cuáles son las heridas más comunes ocasionadas al pasajero como consecuencia de un accidente, y se describirá cómo el uso del cinturón de seguridad puede reducir este tipo de lesiones a expensas de la posible aparición de otras nuevas provocadas por su uso (cfr. Sección 2.3).
• Finalmente, se hará un recorrido histórico por los sujetos de prueba utilizados por la comunidad científica para cuantificar las heridas recibidas por el pasajero, así como para comprobar la eficacia de los prototipos de sistemas de seguridad pasiva que se pretenden instalar en un vehículo (cfr. Sección 2.4).