Tipo de Tarificación Vial
Aproximación a Tarifa Optima
Costo normal de
cobrar Costo Fiscalización
Le gi b il ida d C a m bi o d e m odo Im pa c to a l a e c ono m ía y c om e rc io l oc a l Im pa c to e n re s ide nt e s ¿P ri v il e gi os a re s ide nt e s ? Zona única Pobre, un precio dentro por día, cero
fuera En cada entrada a la zona Alto, necesita fiscalización móvil interna Muy buena Posible Lo + negativo Negativo Si, a resid. Zona
Zonas (2+) Mejor que sólo una
zona Doble/triple del anterior
Alto, necesita fiscalización móvil
interna
Buena Posible Negativo Negativo Si, a resid. Zonas
Cordón único
Pobre, pero mejor que zona, cobra por uso
(pasada)
En cada entrada al cordón
Bajo, no necesita control fuera de puntos
de cobro Muy Buena Posible Cerca de cordón Negativo menor A resid. cerca cordón
Cordones (2-3) Mejor que sólo un cordón
En cada entrada a cada cordón
Bajo, no necesita control fuera de puntos
de cobro
Buena Posible Cerca de cordones Negativo menor A resid. cerca cordones Corredores congestionados Mejor
En puntos claves del corredor
Bajo, no necesita control fuera de puntos
de cobro
Buena Posible En
corredor Menor Posib. No Corredores
congest. y buen TP
Mejor si el corredor está congestionado
En puntos claves del corredor
Bajo, no necesita control fuera de puntos
de cobro Buena Más probable Menor por modo alternat. El menor Posib. No Sistemas mixtos
cordón, arcos La mejor Mixto
Bajo, no necesita control fuera de puntos
de cobro
Menor Posible Mixta Variable Posib. No
Dada la distinta naturaleza de los esquemas, parece razonable diseñar en la etapa de análisis preliminar uno o dos de cada tipo genérico a menos que alguno pueda descartarse a priori.
Es posible detectar una tendencia a evitar la tarificación por zonas, cuya mayor ventaja es la simplicidad. En primer lugar aísla efectivamente la zona tarificada haciendo que cada movimiento, interno o a través de sus fronteras, sea tarificado. Esto hace que el impacto sobre residentes y comercio interno pueda ser fuerte, y que por lo tanto haya argumentos importantes para otorgarles privilegios a los primeros.
La concesión de privilegios hace la zona tarificada más aceptable pero reduce el impacto de la tarifa discriminando a favor de quienes viven dentro del área. La fiscalización y control de evasión son más caros y complejos, pues no basta con usar cámaras en los puntos de entrada/salida. Es necesario contar con sistemas móviles que cambien de lugar constantemente y controlen el pago de quienes se mueven dentro de la zona, posiblemente sin cruzarla durante el período de tarificación. Tampoco hay experiencia de pruebas de un sistema de dos o más zonas (celdas).
Estas razones han hecho preferir en la actualidad diseños de cordones, por ejemplo en Estocolmo (cordón simple) y Edimburgo (doble cordón). El sistema de Singapur es mixto, con dos cordones (el segundo incompleto) y en parte con corredores internos que es deseable mantener fluidos.
4.2 Antecedentes para el análisis
Modelo ESTRAUS
Para analizar las bondades técnicas de los proyectos preliminares de la tarificación vial se utilizó el modelo ESTRAUS, considerando como punto de partida la simulación “Plan4_ot3_am10_h” y “Plan4_ot3_am05” facilitados por SECTRA. Este modelo contiene dos períodos de modelación representativos de la Punta Mañana (AM) y de horas Fuera de Punta (FP).
Al momento de realizar estas tareas de evaluación preliminar, se decidió en conjunto con la contraparte desarrollar un Escenario Base para el año 2007 (en vez del 2006 como se había planteado originalmente), pues se creyó que sería más realista en términos de lo que sucedía con la oferta, especialmente con la operación en régimen de Transantiago, y porque el estudio ya se había adentrado bastante en el año 2006 al momento de realizar esta tarea. Para generar este corte temporal (2007) se debió analizar los elementos existentes de los cortes modelados para los años 2005 y 2010.
4.3 Análisis de indicadores para la definición de esquemas preliminares
Una vez generada la simulación base 2007 de ESTRAUS, en sus períodos punta mañana y fuera de punta, se procedió a estimar indicadores de operación del sistema de transporte requeridos para el análisis y la selección de esquemas de tarificación.
Estos indicadores son de dos tipos:
I Indicadores basados en corrida con consideración de costos marginales de congestión. I Indicadores estimados directamente de la corrida base.
Para los indicadores que requieren la incorporación de costos marginales de congestión, se utilizó un proceso simplificado de estimación, el cual se describe a continuación:
I Primero se realizó una estimación de los costos marginales sobre flujos de equilibrio49,
de la corrida base sin tarificación, para cada arco.
I Luego, se aplicaron dichas tarifas estimadas en cada arco y se realizó una nueva corrida del modelo completo (4 etapas).
I A partir de ello, se entró a un proceso iterativo, donde se recalculaban los costos marginales después de cada corrida completa, con base en los nuevos flujos de equilibrio que los costos de la corrida anterior determinaban.
I De esta forma, nos quedamos con los valores de la cuarta y tercera iteración para los periodos punta mañana y fuera de punta, respectivamente. El criterio de parada, más que sobre la base a indicadores específicos de convergencia, se dio por limitaciones de tiempo, aunque considerando que los indicadores globales de la corrida no mostraran divergencia.
I Los valores de flujos y tarifas de salida del proceso anterior fueron utilizados como base para la posterior estimación de tarifas optimas para cada esquema (cordón, área o corredores).
I Con base en posteriores discusiones con la contraparte, se definió “incorporar en la metodología” un proceso alternativo como base para estudios futuros.
Si bien esta metodología no es la definitiva, para facilitar la lectura de este capítulo, a las tarifas determinadas mediante el procedimiento anterior se les denominará en general tarifas óptimas.
El resto de los indicadores propuestos según la metodología utilizada, se calcularon sobre las simulaciones base (AM y FP), y fueron también utilizados en el proceso de análisis y selección de sectores y arcos críticos.
A continuación se presentan los indicadores analizados para los procesos de selección de esquemas preliminares parea el período punta mañana.
Análisis de sectores y arcos críticos
Este proceso es relevante de la etapa de diseño, pues es donde se analizan las áreas y arcos de Santiago con altos niveles de congestión, para definir qué sectores o corredores son críticos como para ser candidatos a incorporarse en los esquemas de tarificación. Los indicadores estimados en el nivel de arco y zonas en el modelo, para efectos de simplificar y apoyar el proceso de análisis, se representaron en un Sistema de Información Geográfica (SIG).
Además se analizaron separándolos en dos grupos: análisis de arcos y de zonas. Estos últimos en general corresponden a agregación de datos en el nivel de arcos.
Indicadores de arcos
La principal variable a considerar en este caso es la denominada tarifa óptima (entendida como la diferencia entre el costo marginal y el costo medio), la que al ser aplicada en teoría permitiría a los usuarios internalizar los costos de la congestión. Para esta etapa se consideró una metodología preliminar de estimación de dicha tarifa óptima, según lo descrito anteriormente.
Para el análisis de este indicador, se graficaron los valores de tarifa optima por kilómetro para cada arco de la red. La figura siguiente presenta este indicador en el nivel de arco, donde se puede identificar aquellas vías que presentan mayores niveles de externalidad de la congestión a través de diferentes colores.