Herramientas de diagnóstico: Inequidad de acceso

Dentro del contexto de planificación, el uso de herramientas cuantitativas aportaría en precisar el diagnóstico y entendimiento de los desafíos de la ciudad. En particular para el levantamiento o etapas tempranas del diseño de políticas o proyectos urbanos. La idea que sigue es aprovechar la información que reportan modelos de transporte para analizar la desigualdad en el acceso a oportunidades. Cabe recordar en qué consiste la curva de Lorenz y el indicador Gini, lo que se explica en la Sección 3.4.1 (Figura 3-4).

En primer lugar, la Figura 5-12 presenta en color tres curvas de Lorenz de la accesibilidad zonal medida en la Base 3 (la última, Tarificación), según cada modo y su formulación. Además se las acompaña en negro de la Lorenz respecto a la desigualdad del ingreso per cápita según su media en cada zona. Se puede observar que las tres primeras no difieren mucho entre sí, y además que la desigualdad en el acceso al empleo de cada zona es menor que la desigualdad de ingreso. Esto tiene sentido en términos de las distancias propias y reales de las características ambos tipos de mediciones. Por una parte, la accesibilidad al empleo difiere en hasta 4 veces entre las zonas mínima y máxima. Por otra, las dinámicas económicas y urbanas provocan que las medias zonales de ingreso per cápita tengan diferencias de hasta 40 veces.

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Figura 5-12. Curvas de Lorenz de la accesibilidad zonal. Fuente: Elaboración propia. También influye la formulación de exponencial negativa y el parámetro de escala β utilizados, que suavizan las diferencias. Sin embargo, este efecto es pequeño, ya que la media de costos para llegar a todos los empleos siguen teniendo diferencias sustancialmente menores que las de ingreso. De esta forma, se verifica que la desigualdad en la accesibilidad es menor a la del ingreso per cápita. Esto se muestra también cuantitativamente en los resultados del Gini asociado a cada curva en la Tabla 5-5, calculados según lo resumido en la Sección 3.4.1.

Tabla 5-5. Gini zonal de la accesibilidad al trabajo y del ingreso per cápita Medición Modo y formulación Gini

Media zonal de accesibilidad en la Base 3 (2013)

Transporte público (r=1) 0,1234 Transporte público (r=2) 0,1169

Auto 0,1498

Media zonal de ingreso per cápita (2012) 0,2937 Fuente: Elaboración propia

No obstante el resultado anterior, ambas desigualdades se interpretan como subestimadas. Como se hizo hincapié, corresponden a mediciones en una agregación a nivel zonal. Es decir, las diferencias se suavizan con respecto a una medición

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desagregada a nivel de familias o individuos. Si bien se recuerda en la Sección 4.1.2, la medición en este trabajo del Gini de ingreso de Gran Santiago resultó en 0,45, mientras la Tabla 5-5 muestra uno de 0,29. Son prácticamente los mismos datos, pero agregados a nivel zonal. Consistentemente, si se midiera accesibilidad al empleo en modelos de transporte con mayor desagregación territorial se espera encontrar resultados de Gini también más altos.

El ejercicio anterior es interesante tanto en términos de análisis urbano como metodológicos. Sin embargo, cabe recordar que en el caso de su aplicación a la accesibilidad, el Gini mide sólo equidad horizontal. Implica asumir que todas las personas perciben de igual forma la accesibilidad, que en este caso su medición se limita al componente de transporte según las variables de servicio reportadas por modelos. Como se ha comentado, las desigualdades de origen afectan fuertemente en una accesibilidad equitativa, cuyo argumento ya se mencionó en la Sección 3.4.1 y fue discutido a lo largo del Capítulo 2.

En segundo lugar, por las razones anteriores también se desarrolló una herramienta de diagnóstico que incorpora el concepto de equidad vertical respecto a la accesibilidad al empleo, pero además esta permitir el análisis territorial. A partir de los componentes de las Ecuaciones (3.26) a (3.28) de aporte a la equidad de acceso, se simplifica una versión que permite diagnosticar la situación actual. La Ecuación (5.4) multiplica los niveles de accesibilidad con los del nivel de ingreso de cada zona, a lo cual luego se le aplica una doble normalización según sus promedios para todas las zonas.

(5.4)

El uso de la aproximación del ingreso ya fue explicado en la Sección 3.4.2. También es consistente con los resultados de Cervero et al. 1999 respecto a la inconsistencia de baja empleabilidad en zonas céntricas de alto ingreso – con alta accesibilidad en términos de transporte – por omitir las características de la población. La normalización tiene que ver con aislar las unidades de cada variable para así contribuir una mejor interpretación. El

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mapa de la Figura 5-13 toma los resultados anteriores con la finalidad de servir como herramienta de análisis territorial para diagnosticar los lugares más postergados y aventajados. Es decir, con peores y mejores oportunidades de acceder al empleo, según una definición en su sentido amplio del concepto que considera las circunstancias de los habitantes.

En términos de su interpretación, cuando la medición de inequidad de acceso está cercana a uno implica que la zona está en una situación intermedia, según el efecto conjunto de ambas variables (accesibilidad al empleo e ingresos). Esto se caracteriza por el color amarillo en la Figura 5-13. Asimismo cuando el valor es menor a uno (tonalidades de rojo) la situación de la zona es de una accesibilidad deficitaria al empleo, inversamente los azules representan una accesibilidad superior al mismo.

En todos los casos se observa la situación privilegiada del sector oriente para acceder a oportunidades para desarrollarse por medio del empleo con respecto al resto de la ciudad, en particular la periferia sur y poniente. Si bien entre ambas formulaciones del transporte público existen sólo ligeras diferencias, en el modo auto el panorama cambia. Con respecto a las primeras, con el auto la accesibilidad en su sentido amplio mejora según en las inmediaciones de las autopistas que son radiales al centro como Costanera Norte y la Autopista Central. De forma inversa, la accesibilidad en transporte público mejora con respecto a la del auto hacia el sur según sus principales ejes de infraestructura.

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Figura 5-13. Inequidad de acceso al empleo en el Gran Santiago de acuerdo a los resultados de la Base 3 (Tarificación). Fuente: Elaboración propia

Por último, también es posible aplicar Gini a la medición de inequidad de acceso para estudiar ambas variables de manera conjunta, lo cual se resume en la Tabla 5-6. De este ejercicio se verifica y resume una conclusión muy relevante, que fueron intuidas en secciones anteriores. Cuando se mide el efecto conjunto del ingreso con la accesibilidad al empleo, es posible observar que se reporta un nivel de desigualdad superior a la del

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ingreso per cápita. Es decir, como las zonas de mayores ingresos al mismo tiempo tienen en general mejor accesibilidad, y viceversa, las diferencias se amplifican.

Tabla 5-6. Gini zonal de la inequidad de acceso al trabajo Medición Modo y formulación Gini Media zonal de accesibilidad

en la Base 3 (2013)

Transporte público (r=1) 0,3468 Transporte público (r=2) 0,3390

Auto 0,3874

Fuente: Elaboración propia

Lo anterior sucede en circunstancias en que la política pública, ya sea en cuanto a desarrollo urbano o proyectos de transporte, debiera tender a evitar esta situación. En otros contextos esta amplificación de la desigualdad efectivamente parece no ocurrir. Por ejemplo, en otras ciudades donde los suburbios son de mayores ingresos que las zonas céntricas y cuya vivienda social se construyó en lugares accesibles, la inequidad de acceso al empleo (y otros servicios) se compensa de mejor manera.