Identificación de los objetivos estratégicos

Como segundo paso, se definen los objetivos estratégicos que tiene relación directa con las variables clave identificadas, siendo vistas como proyectos que persiguen los actores. Por esta razón, se genera el siguiente listado de objetivos (Tabla 32):

Tabla 32. Listado de objetivos para el año 2028

1 Implementar la Primera Línea de Metro

2 Fortalecer la capacidad de intermodalidad en el sistema Metro con los demás sistemas de transporte tanto motorizados como no motorizados

3 Aumentar las velocidades de viaje en todo el sistema integrado de transporte en Bogotá 4 Disminuir los tiempos de viaje en todo el sistema integrado de transporte en Bogotá

5 Aumentar los metros de espacio público y áreas verdes con la construcción y operación del Metro

6 Incrementar los metros de suelo reutilizado con la construcción de vivienda y equipamientos cercanos al nuevo corredor vial de Metro.

4.3.5.3.Evaluación de las coaliciones entre actores

Posterior a la identificación, descripción de funciones de los actores y determinada la lista de objetivos estratégicos, se continúa con la definición de su grado de coalición o los niveles de alianza entre actores, teniendo cuenta el objetivo de la investigación.

Para ello, se determinó una matriz entre actores con los escenarios con mayor probabilidad, que para este caso recibe el nombre de matriz de equidad en el software NAIADE (Ver Proceso metodológico con el Software NAIADE, Figura 15 página 54)

Como resultado se obtiene el Dendrograma de coaliciones (Fig. 26) donde se observan las alianzas estratégicas (Grupos de coaliciones) entre los actores identificados, necesarias para lograr que la operación del metro se oriente hacia un transporte urbano sostenible, dichas alianzas son explicadas a continuación:

Figura 26. Dendrograma de coaliciones

4.3.5.3.1. Primer grupo de coalición

Tabla 33. Primer grupo de coalición

N° ACTOR COD

1 Concejo Distrital G2

2 Alcaldía Distrital G3

3 Autoridad Única Regional de Transporte G15 4 Secretaría Distrital de Movilidad G4

Esta coalición es ideal debido a que se encuentra conformada por los actores más influyentes y poco dependientes de todo el sistema y según el Dendrograma de coaliciones este grupo presenta un 95% de probabilidad de asociación entre actores. A continuación se explica la importancia de cada actor en esta alianza, que permitiría orientar la operación del Metro hacia un transporte urbano sostenible.

Los primeros dos actores que hacen parte de esta coalición son: El Concejo Distrital y la Alcaldía Distrital de Bogotá, los cuales cuenta con el poder para crear, suprimir y fusionar establecimientos públicos; convirtiéndose en las máximas autoridades de planificación, administración y control del territorio. Y a su vez, aprobar los planes necesarios para el desarrollo del futuro sistema Metro, entre los que se hallan: celebrar los contratos que aseguren la prestación de servicio público; fijar y actualizar las tarifas de viaje; y, formular y aprobar el POT de la ciudad.

El tercer actor es la Autoridad Única Regional de Transporte y como su nombre lo dice será la máxima autoridad de transporte de la ciudad, encargada principalmente de garantizar la coordinación e intermodalidad entre todos los sistemas de transporte existente. Es por esto, que se hace notoria la necesidad de invertir en dicha entidad y reagrupar funciones dispersar en otras instituciones, con el fin de asegurar específicamente altos niveles de calidad en la prestación del servicio en todos los modos de transporte tanto motorizados (Metro, Transmilenio, Buses zonales o SITP, Cable y Tren de cercanías) como no motorizados (bicicletas).

Como cuarto actor que conforma la primera coalición es la Secretaría Distrital de Movilidad, que es el principal organismo distrital encargado de la formulación de políticas, planes y programas de movilidad que atiendan las diferentes modalidades de transporte en la ciudad, despenalice la capacidad de intermodalidad, aumente el desarrollo de infraestructura vial, incentive el uso de medios de transporte limpio, y a su vez controle el buen comportamiento vial.

Es de aclarar, que esta primera alianza cobra importancia, al momento en que en la ciudad se ha presentado una falta de disposición política y económica, que impulse y guie la construcción y operación del Sistema Integrado de Transporte Público; e integre todos los medios de movilidad en la ciudad (Metro, Transmilenio, Buses zonales, Taxis y Bicicletas).

4.3.5.3.2. Segundo grupo de coalición

Según el Dendrograma de coaliciones este grupo presenta un 88,3% de probabilidad de alianza. Esta alianza se encuentra conformada por los siguientes actores (Tabla 34):

Tabla 34. Segundo grupo de coalición

N° ACTOR COD

1 Empresa de Transporte del Tercer Milenio (Transmilenio S.A.) G7 2 Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) – Buses zonales G8 3 Concesionarios de Transporte Público (TM y SITP) G9

4 Empresa METRO G14

Estos actores conforman el segundo grupo, debido a su alta dependencia frente a la primera alianza de actores, o en otras palabras, todas a las empresas de movilidad, tendrán como ente dominante a la Autoridad Única Regional de Transporte

y

No obstante, en esta alianza resalta la relación de Transmilenio, Buses zonales y Concesionarios con la futura Empresa Metro, esto en gran medida a que el nuevo sistema transporte será el eje estructural de la movilidad en la ciudad, por ende, los demás modos se verían relevados únicamente a alimentar al sistema de mayor capacidad, resguardando los ejes viales no cubiertos por el Metro, en especial las zonas periféricas de la ciudad. Es de aclarar, que estos a su vez deben mantener y lograr la integración tarifaria con el nuevo sistema.

4.3.5.3.3. Tercer grupo de coalición

Este grupo se encuentra conformado por los siguientes actores (Tabla 35): Tabla 35. Tercer grupo de coalición

N° ACTOR COD

1 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) G5

2 Unidad Administrativa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial G6

3 Secretaría Distrital de Ambiente G12

4 Secretaría de Hábitat y Empresa de Renovación Urbana G13

5 Secretaría Distrital de Planeación G10

6 Secretaría Distrital de Hacienda G11

Continuando con el Dendrograma, esta coalición presenta un 86,9% de probabilidad de asociación entre actores. Sin embargo se hace evidente que esta alianza puede dividirse en los siguientes tres subgrupos:

4.3.5.3.3.1.Primer subgrupo (88,8% de probabilidad de alianza entre actores)

El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Unidad Administrativa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial son entidades encargadas de ejecutar obras relacionadas con proyectos de transporte masivo, renovación de malla vial, generación de espacio público y áreas verdes, aparte de los proyectos de ampliación del sistema Transmilenio.

Por esta razón, estas instituciones son totalmente dependientes a la futura construcción y operación del sistema Metro, debido a que ellas garantizarán el nivel de ejecución, integración e intermodalidad del proyecto con los demás los medios de transporte de la ciudad.

A pesar de esto, cabe mencionar que estos dos organismos no poseen la capacidad técnica para realizar un proyecto como el Metro, por ende se hace necesaria la intervención y trabajo conjunto con los otros dos subgrupos de coalición.

4.3.5.3.3.2.Segundo subgrupo (87,7% de probabilidad de coalición entre actores)

Según el Decreto 1076 de 2015 y Decreto 2820 de 2010, los proyecto de infraestructura en movilidad para este caso la construcción del Metro no requieren de licencia ambiental, sin embargo, las Administración Distrital ha realizado varios estudios de impacto ambiental de la futura construcción y operación del Metro, por esta razón, la Secretaría Distrital de Ambiente, cobra importancia al ser encargada de controlar el cumplimiento de los planes de manejo ambiental y garantizar el equilibrio y sostenibilidad de los ecosistemas urbanos con el desarrollo de este proyecto.

Sin embargo, esta entidad deberá actuar en conjunto con la Secretaría Distrital de Hábitat acompañada de la Empresa de Renovación Urbana, debido a que las tres entidades presentan una gran influencia dentro del proyecto Metro; puesto que éste es estratégico para la renovación de usos de suelo de la ciudad que permita el desarrollo de nuevos proyectos urbanísticos que generen plusvalía, valorización, transformación paisajista, altos niveles de ejecución del POT en temáticas de movilidad, recuperación de suelo urbano y bajos niveles de impacto ambiental.

4.3.5.3.3.3.Tercer subgrupo (88% de probabilidad de asociación entre actores)

Este subgrupo se encuentra conformado por la Secretaría Distrital de Planeación y de Hacienda, la primera encargada de planificar los usos de suelo en la ciudad, ejecutar el POT y los planes de desarrollo, y la segunda gestionar, controlar y liberar los recursos provenientes de la Nación, así como los préstamos y créditos necesarios para la construcción del Metro y futura operación.

Estos dos organismos presenta altos niveles de dependencia específicamente hacía las decisiones y proyectos de la Administración Distrital que intenten solventar la necesidad sentida

de la población por mejorar el sistema de transporte de la ciudad, por ende, serán las entidades que prioricen y aprueben tanto los recursos como los planes de obras públicas para realizar el proyecto Metro y garantizar a largo plazo la sostenibilidad de todo el sistema integrado de transporte público (Metro, Transmilenio, Buses zonales, Tren de cercanías, Cable, Taxis y bicicletas).

4.3.5.3.4. Autores autónomos

Para este estudio solo dos actores presentan carácter autónomo, los cuales son:

El Ministerio de Transporte cuya principal función es la de formulación de políticas del Gobierno Nacional en temas relacionado con el tránsito, transporte e infraestructura. Y según, la Ley 336 de 1996, cuando la Nación participe con aportes de capital, en dinero, en la generación de proyectos de infraestructura en movilidad como el Metro. El Ministerio de Transporte, deberá evaluar y prestar asesoría a los todos estudios que definan al nuevo sistema de transporte, sin embargo, entre sus funciones, no se está la de realizar inspección, vigilancia y controlar de la construcción y operación del nuevo proyecto en espacios distritales, por lo tanto es una actor que no presenta alguna alianza para efectos de este estudio con los demás actores, sino la de proveer únicamente recursos económicos para el desarrollo del mismo.

Así mismo, los Usuarios del SITP son actores que viven las falencias del sistema de movilidad de la ciudad, y poseen niveles medios de influencia y bajos de dependencia, por ende, los proyectos y programas para mejorar el sistema de transporte de la ciudad y asegurar la prestación de servicios públicos, recaen en actores con mayor poder de decisión como la Alcaldía Distrital y el Concejo Distrital, los cuales a su vez fueron elegidos por los usuarios.

Para finalizar, con los resultados obtenidos anteriormente se plantea un Esquema institucional para la integración del Metro al SITP20 _{en el que se propone el organigrama} institucional que debe adoptar la Administración Distrital para poder orientar la operación del Metro hacia un transporte urbano sostenible.