Información sobre los restos de la aeronave siniestrada y el impacto

Las huellas encontradas en la pista, recogidas en el apéndice A, muestran el inicio de la frenada de la aeronave a unos 550 m del comienzo del umbral desplazado de la pista 18, a unos 120 m del final de pista y a 205 m del final de la zona asfaltada. Las huellas continuaban durante 128 m siguiendo una trayectoria inicial divergente respecto al eje de pista y hacia la derecha para posteriormente y tras 110 m, realizar un cambio brusco de dirección hacia la izquierda finalizando en dirección aproximada de 170º coincidente con la dirección de la ubicación final de la aeronave.

El primer impacto se produjo en la pista, a 10 m del final de la zona asfaltada con la argolla de amarre situada en la cola. El siguiente choque fue contra la valla del aeródromo y después la rueda de morro se desprendió al topar con una acera. Como consecuencia de este impacto la aeronave se elevó y cayó sobre una rotonda donde golpeó con unos árboles, lugar en el que se le desprendió la pata derecha

del tren de aterrizaje, y posteriormente sufrió múltiples golpes en planos, timón de profundidad, palas de hélice y fuselaje.

Se produjo derrame de combustible que no tuvo mayores consecuencias.

2. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES

La aeronave realizó un vuelo de fumigación sobre cultivo de cítricos desde Castellón hasta la zona de Bétera y posterior regreso al aeródromo de una hora de duración. Tras notificar sus intenciones en la frecuencia aire-aire, el piloto se incorporó en circuito de viento en cola derecha para la pista 18. Una vez establecido en final de la pista 18 completó la lista de final, seleccionó 10º de flap que corresponden al primer punto de la palanca selectora y estableció una velocidad de 100 kt, velocidad mucho mayor de lo que establece el manual de vuelo de la aeronave (75-85 kt). Una vez iniciada la recogida ésta se alargó más de lo previsto, comenzando el contacto de la aeronave con el terreno en un punto próximo al final de la pista. El piloto comenzó a frenar fuertemente, hecho que se deduce de la declaración del testigo, ya que vio salir humo de las ruedas y de las marcas que quedaron en la pista. A juicio del piloto la pista remanente no sería suficiente para detener la aeronave dentro de la misma, por lo que decidió aplicar potencia y realizar un motor y al aire.

Las huellas que se recogieron en la pista confirman que el inicio de la frenada se produjo a 205 m del final de la zona asfaltada, por lo que no había longitud suficiente para detener el avión con seguridad en la pista, para lo que se hubieran necesitado 219,45 m, pero tampoco para poder despegar ya que en este caso se hubieran necesitado 268,22 m.

En su intento por despegar, el piloto no llegó a alcanzar la velocidad necesaria y solo pudo levantar el morro de la aeronave, llegando ésta a tocar la pista con la argolla de

Figura 2. Aeronave tras el impacto

Informe técnico A-010/2012

valla se encuentra en una suave pendiente ascendente que termina en una acera, donde la aeronave perdió la rueda de morro e impactó con la pata del tren principal derecho. La ligera pendiente positiva favoreció que el avión despegara del suelo y lograra ganar la suficiente altura para librar el muro por encima del cual se encontraban los árboles y demás elementos decorativos de la rotonda sobre los que vino a detenerse finalmente el avión.

Se considera que el accidente se produjo debido al aterrizaje en el último tercio de la pista, lo que impidió que se pudiera frenar la aeronave en tierra y también que ésta pudiera realizar un motor y al aire salvando los obstáculos de forma segura.

116

ANEXO A

Informe técnico A-010/2012

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Addenda Bulletin 3/2012

ADDENDA

Reference Date Registration Aircraft Place of the event

IN-008/2010 20-04-2010 UR-82029 Antonov 124-100 Zaragoza Airport ... 125 A-014-/2010 29-05-2010 N-554RB Beechcraft E55 San Luis Aerodrome (Menorca) ... 139

BARON

IN-017/2011 09-06-2011 EC-KDP Piper PA-34-200T Tenerife North Airport (GCXO) ... 157 “Seneca II” Tenerife

IN-021/2011 06-07-2011 EI-DLW Boeing 737-800 Marseille FIR/Girona Airport (LEGE) ... 167 IN-026/2011 21-07-2011 G-GDFC Boeing B-737-800 Ibiza Airport (Balearic Islands) ... 181

S/N:28375

A-038/2011 02-10-2011 OH-1000 DUO DISCUS Sayerri Peak, in Borau (Huesca) ... 201 Glider

Addenda Bulletin 3/2012

F o r e w o r d

This Bulletin is a technical document that reflects the point of view of the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIAC) regarding the circumstances of the accident object of the investigation, and its probable causes and consequences.

In accordance with the provisions in Article 5.4.1 of Annex 13 of the International Civil Aviation Convention; and with articles 5.5 of Regulation (UE) n° 996/2010, of the European Parliament and the Council, of 20 October 2010; Article 15 of Law 21/2003 on Air Safety and articles 1, 4 and 21.2 of Regulation 389/1998, this investigation is exclusively of a technical nature, and its objective is the prevention of future civil aviation accidents and incidents by issuing, if necessary, safety recommendations to prevent from their reoccurrence. The investigation is not pointed to establish blame or liability whatsoever, and it’s not prejudging the possible decision taken by the judicial authorities. Therefore, and according to above norms and regulations, the investigation was carried out using procedures not necessarily subject to the guarantees and rights usually used for the evidences in a judicial process.

Consequently, any use of this Bulletin for purposes other than that of preventing future accidents may lead to erroneous conclusions or interpretations.

This Bulletin was originally issued in Spanish. This English translation is provided for information purposes only.

Report A-007/2009 A b b r e v i a t i o n s 00° SexagesimalDegrees 00‘ Sexagesimal minute 00“ Sexagesimal second 00 °C Degrees centigrade

AAVM Advanced Aircraft Vibration Monitoring AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AESA Spanish Aviation Safety Agency

AGB Accessory Gearbox

AIP Aeronautical Information Publication am Ante meridiam

APU Auxiliary Power Unit ARP Aerodrome Reference Point ATC Air Traffic Control

ATIS Air Traffic Information Service ATPL Air Transport Pilot License

ATPL(A) Air Transport Pilot License (Airplane) ATS Air Traffic Service

CAA British Civil Aviation Authority

CECAT Emergency medical service of the regional government of Catalonia CECOA Airport Coordination Center

cm Centimeter

CPL Commercial Pilot License

CPL(A) Commercial Pilot License (Airplane) CVR Cockpit Voice Recorder

DFDR Digital Flight Data Recorder DME Distance Measurement Equipment EASA European Aviation Safety Agency EEC Electronic Engine Control EGT Exhaust Gas Temperature EMT Emergency Medical Technician EU-OPS European Union – Operations F/O First Officer

FAA Federal Aviation Administration FAI Fédération Aéronautique International FDR Flight Data Recorder

FFS Firefighting Service FH Flight Hours FI Flight Instructor

FI(GP) Flight Instructor Glider Pilot FI(MGP) Flight Instructor Motor Glider Pilot FIR Flight Information Region

FL Flight Level ft Feet

g Gravity acceleration

GCXO Tenerife North airport (Spain) GPL Glider Pilot License

GPS Global Positioning System h Hour(s)

HMU Hydromechanical Control Unit hPa Hectopascals

HPC High-Pressure Compressor HPT High-Pressure Turbine IAF Initial Approach Fix

ICAO International Civil Aviation Organization IFSD In-Flight Shutdown

ILS Instrument Landing System

122

Addenda Bulletin 2/2012 Report A-007/2009

A b b r e v i a t i o n s

IR Instrument Flight Rating

JAR-FCL Joint Aviation Requirements-Flight Crew License kg Kilogram(s)

km Kilometer(s) km/h Kilometers per hour kt Knot(s)

l Liters

LEGE Girona airport (Spain) LH Left Hand LL Low Lead LPC Low-Pressure Compressor LPT Low-Pressure Turbine LT Local Time m Meter(s)

m/s Meters per second m2 Square meters

MCD Magnetic Chip Detector MEC Main Engine Control MEP Multi Engine Piston MGPL Motor Glider Pilot License MJV Mallorca

MLW Maximum Landing Weight MSA Minimum Safe Altitude MTOW Maximum Take Off Weight N North

N/A Not available /Not applicable N1 Engine fan speed

N2 Engine compressor speed NM Nautical Miles

O West

OM Operations Manual P/N Part Number

PEA Aviation Emergency Plan PF Pilot Flying

PRM Persons with Reduced Mobility

QNH Atmospheric Pressure at nautical height QRH Quick Reference Handbook

RH Right Hand

rpm Revolutions per minute

RRRA The Racing, Rally and Records Association of the Royal Aero Club S/N Serial Number

SEP Single Engine Piston

SEP Safety and Emergency Procedures SOP Standard Operating Procedures SV Shop Visit

UER Unscheduled Engine Removal UPL Ultralight Pilot License UTC Universal Time Coordinated VHF Very High Frequency VLN Very Low Noise

VMC Visual Meteorological Conditions VOR VHF Omnidirectional Range W West

REPORT IN-008/2010

LOCATION

Date and time Thursday, 20 April 2010; 03:59 local time1

Site Zaragoza airport (Spain)

FLIGHT DATA

Operation Commercial air transport – Cargo

Phase of flight Taxi REPORT

Date of approval 28thJune 2012 CREW

Pilot in command Copilot

Age 56 years old 42 years old

Licence ATPL CPL

Total flight hours 10,621 h 1,638 h

Flight hours on the type 5,781 h 1,178 h AIRCRAFT

Registration UR-82029

Type and model ANTONOV 124-100

Operator Antonov Design Bureau Engines

Type and model PROGRESS (Lotarev) D18T

Serial Number 2

INJURIES Fatal Serious Minor/None

Crew 16

Passengers Third persons

DAMAGE

Aircraft Minor

Third parties Apron lighting tower