Intervalos constantes

La primera estrategia a evaluar consiste en evaluar en el modelo cuales son los efectos de una operación donde se garantiza el despacho de los buses de manera regular. Para esto se reprogramaron los despachos en el modelo, definiendo un intervalo de 4:40 minutos.

Luego de correr el modelo cinco veces para tomar el promedio de los resultados de cada corrida, se realizaron los siguientes análisis. Primero se compararon los tiempos de parada en cada una de las estaciones. En la Tabla 6 se encuentra la comparación del tiempo promedio de parada y la desviación estándar en cada modelo.

Tabla 6 Tiempo de parada en el modelo base y en el modelo con estrategia 1.

Estación Promedio Base (s) Promedio Estr. 1 (s) Desv. Est. Base (s) Desv. Est. Estr. 2 (s) Variación Desv. Est. Portal 84,8 84,3 29,8 14 -53,0% Granja 21 21,9 13,8 10,2 -26,0% Avenida 68 16,8 16,6 5,7 4,4 -22,4% Escuela 38,9 37,1 11,5 10,0 -12,4% Polo 16,4 15,5 6,3 5,4 -14,1% Fuente: Elaboración propia

Aunque no se genera una diferencia considerable en el promedio del tiempo de parada con la estrategia 1, sí es notoria la reducción en la desviación estándar, sobre todo en el Portal 80. Esto indica que más buses se están demorando casi lo mismo que el tiempo de parada promedio. Y dado que este tiempo es proporcional al número de pasajeros que ascienden y descienden del bus, se puede decir que la demanda de pasajeros para cada uno de los buses es similar, lo que se traduce en una mejor distribución de los pasajeros sobre la flota que sirve dicha ruta.

En la Gráfica 34 es posible observar una variabilidad menor en los tiempos de parada de los buses gracias a la implementación de esta estrategia. El eje X representa cada uno de los buses despachados en orden cronológico y el eje Y representa el tiempo de parada en segundos. En esta gráfica se muestran los tiempos de parada correspondientes al Portal 80 y a la Estación Escuela Militar. Las curvas “Portal A” y “Escuela A” representan los tiempos de parada de los buses en el modelo base y “Portal B” y “Escuela B” son la representación del modelo con la Estrategia 1 implementada. Estas últimas dos curvas resultan ser más “suaves” en comparación con las dos

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primeras, en el sentido que presentan variaciones menos bruscas en el tiempo, mientras que en las primeras se alcanzan a formar picos altos seguidos de picos bajos o viceversa.

Gráfica 34 Tiempo de parada de los buses en el modelo base y el modelo con la estrategia 1 Fuente: Elaboración propia

Por otro lado, también se comparó el tiempo total de viaje en ambos modelos, entre el Portal 80 y la Estación Polo (Ver Tabla 7). Aunque en el modelo de la estrategia 1 el promedio del tiempo de viaje y la desviación estándar disminuyen levemente, cuatro segundos en ambos casos, la mediana resulta ocho segundos superior a la del modelo base. Esto podría explicarse porque ahora un mayor número de buses presentan tiempos levemente mayores en comparación al modelo base, sin embargo otros buses generan ahorros en tiempo significativos con lo cual desplazan el promedio hacia abajo.

Tabla 7 Tiempo total de viaje de los buses, desde el despacho hasta estación Polo Promedio (s) Desv. Est. (s) Mediana (s) Modelo Base 946 71 948

Modelo Estrategia 1 942 67 956 Fuente: Elaboración propia

En la Gráfica 35 se puede apreciar el diagrama espacio-tiempo de los buses en el modelo con la estrategia 1. Como es de esperar por los despachos regulares de los buses, la mayoría de las curvas se encuentran equidistantes unas de las otras, con lo cual se evidencia que es posible conservar un intervalo regular a lo largo del recorrido. Sin embargo existen algunos casos donde se presentan perturbaciones en el intervalo. Los buses de las 7:08, 7:34 y 7:38 se ven afectados por la demora causada por el semáforo a la salida del portal.

0 20 40 60 80 100 120 140 1 6 11 16 21 26 Tiempo (s) Bus

Variabilidad en el tiempo de parada por bus

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Gráfica 35 Diagrama espacio-tiempo de buses despachados entre 6:54 y 7:38 am en el modelo con estrategia 1 implementada Fuente: Elaboración propia

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 Distancia (m) Tiempo (s)

Diagrama espacio-tiempo buses despachados con intervalo

constante

06:54 06:59 07:03 07:08 07:12 07:16 07:21 07:25

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Este semáforo es el que genera mayores demoras en comparación con el resto de los que se encuentran sobre la Calle 80, debido a que es el único programa semafórico que cuenta con una fase adicional, para permitir la salida de los buses de los patios que se encuentran al costado sur de la Calle 80. Esto ocasiona que el intervalo de estos buses sea mayor al programado luego de salir del portal, y que los buses que les suceden tengan un intervalo más corto. El caso donde se presenta la variación más alta en el intervalo, sucede con el bus despachado a las 7:34. El bus anterior a este logra realizar los recorridos entre estaciones sin verse afectado por ninguno de los semáforos de la Calle 80, con lo cual en promedio viaja más rápido y logra llegar antes de lo programado a cada estación.

Por lo tanto encuentra menos pasajeros de lo usual en las estaciones, disminuyendo así su tiempo de parada en las mismas. Se puede apreciar que en la estación Polo este bus llega a aproximarse al bus anterior, lo cual es un caso de “bus bunching”. Por lo tanto el bus de las 7:34 presenta “big gap”, pues el intervalo más largo con respecto al anterior hace que se acumulen más pasajeros en cada estación, alejándolo cada vez más del bus anterior.

Aunque el tiempo de viaje total de los buses no haya mejorado sustancialmente, se redujeron considerablemente los tiempos de parada en estaciones gracias a la regularidad en el intervalo. Como resultado, la demanda de pasajeros se distribuye mejor en todos los buses, y los usuarios perciben menos demoras, ya sea esperando el bus en la estaciones o mientras está detenido en una estación, lo que se traduce en una percepción de mejora en la confiabilidad del servicio.