LA MOBILITAT EN TRANSPORT PÚBLIC A BARCELONA

Si bé al conjunt de la RMB, la mobilitat en vehicle privat ha crescut un 14 % entre el 1996 i el 2001, degut a l’expansió de la població per moltes zones estan insuficentment cobertes de transport públic, a Barcelona ciutat no succeeix aquest fenomen i en ella el percentatge d’ús de transport públic és el més gran de tota la Regió Metropolitana. Tot i això, l’Enquesta detecta que l’ús del metro, autobús i ferrocarrils es va estancar en aquest període. En aquells moments encara no havia estat posada en marxa la Integració Tarifària. La utilització del transport públic per fer els desplaçaments diaris a dins de la ciutat de Barcelona es situa en el 44,6 %, davant del 27,4 % de desplaçaments que es fan en vehicle privat i aquests percentatges augmenten a favor del cotxe a mesura que ens allunyem de Barcelona i de la primera corona.

Dins dels desplaçaments en transport públic, els modes utilitzats són: Modes ferroviaris 63,7 %

Autobús 33,3 %

Altres 1,2 %

Taxi 1,9 %

Taula 22: Repartiment modal del transport públic de Barcelona Font: EMQ-2001

Els desplaçaments en Metro i FGC predominen clarament sobre els desplaçaments realitzats en autobús. Més de la meitat dels desplaçaments en transport públic es realitzen en ferrocarril.

Veiem als següents paràgrafs les característiques dels usuaris que es desplacen amb els autobusos de Barcelona, d’acord amb l’EMQ 2001 i amb documentació interna de TMB: • La durada mitjana dels desplaçaments en autobús a Barcelona és de 31,9 minuts. La

velocitat comercial de l’autobús es veu clarament condicionada per les situacions de congestió viària i succeeix que, a major congestió del trànsit, la mitjana de la longitud dels trajectes disminueix i a l’inrevés, de manera que es manté la durada dels desplaçaments constant.

• En els desplaçaments realitzats en autobús, el motiu obligat i el no obligat presenten pesos relatius molt similars (26 % i 26,2 % respectivament), cosa que fa que els moments de màxima concentració de desplaçaments siguin de menor magnitud que en els modes ferroviaris. La mobilitat obligada es veu fortament condicionada per horaris

d’entrada i sortida al treball i estudis, que tenen un caràcter estricte i prefixat, mentre la mobilitat no obligada presenta una major dispersió en el temps.

• La distribució horària de la demanda és més allisada que la dels modes ferroviaris, els quals tenen uns períodes punta molt acusats. Al llarg del dia és superior l’ús dels modes ferroviaris que de l’autobús, però durant part de la nit i a mig matí la situació tendeix a revertir-se. Els desplaçaments no obligats sempre s’inicien més tardanament i presenten una major flexibilitat horària.

• Com a conseqüència de la distribució del tipus de mobilitat, si bé els ocupats i els estudiants, que representen el gruix de la mobilitat obligada es reparteixen entre modes ferroviaris i l’autobús, els segments de població de mobilitat no obligada (aturats, jubilats...) tendeixen a utilitzar en major quantia l’autobús.

• A mesura que avança l’edat, incrementa el percentatge de desplaçaments realitzats en autobús, mentre que es redueix el percentatge de desplaçaments en modes ferroviaris. • Quant a la multimodalitat, l’Enquesta fa notar que els desplaçaments amb menor

percentatge de multimodalitat es realitzen en autobús i raona que això és degut a les pròpies característiques del sistema: major facilitat d’adequació de l’oferta a la demanda, capil·laritat de la xarxa, ús pels desplaçaments de proximitat, etc. Aquest és un exemple que l’Enquesta va ser realitzada en un instant en què l’Integració Tarifària tot just acabava de posar-se en marxa, i, si l’enquesta fos realitzada en aquests moments, si bé probablement això també succeiria, les diferències entre la multimodalitat de l’autobús i dels altres modes de transport serien menors.

• Finalment, l’EMQ detecta que la dona tendeix a utilitzar en major proporció l’autobús que els modes ferroviaris, respecte l’home. Dóna possibles causes que atribueix a aspectes socials i psicològics, com són un major volum de mobilitat no obligada en la dona i una major percepció de seguretat en l’autobús.

Les conseqüències que cal tenir en compte de cara a una redefinició de la xarxa són:

• Tenir present l'increment de la congestió degut al major ús del vehicle privat, mentre no s'executin les infrastructures de transport projectades pels propers anys. Aquest increment de la congestió incideix directament en la velocitat comercial de l'autobús i perjudica la satisfacció dels usuaris de l'autobús.

• Si la durada dels desplaçaments es manté constant, independentment de la congestió, a menys congestió més llargs seran els trajectes que es realitzin i s'afavorirà l'ús de l'autobús com alternativa al transport privat.

• El predomini de la mobilitat no obligada fa que en el perfil horari les puntes de l'autobús siguin menys marcades que en els altres modes de transport públic i fa que, progressivament, la demanda sigui més constant al llarg del dia.

• L'augment de la intermodalitat afavorit pel Sistema Tarifari Integrat incideix directament en l'autobús.

7. DIAGNOSI

En aquest apartat s'analitzen en primer lloc tots aquells aspectes que cal tenir en compte en una redefinició de la xarxa d'autobusos: es descriuen les causes que donen lloc a dèficits i desequilibris en el servei, s'analitzen els paràmetres quantitatius que defineixen la xarxa (km de carril bus, intervals de pas, volum d'ocupació de les línies...), s'analitzen aspectes relacionats amb la qualitat del servei (accessibilitat, informació...) i, finalment, es valoren les característiques del servei els dies no feiners i la xarxa d'autobusos nocturns.

En un segon bloc de la diagnosi es descriu l'impacte que podran produir i estan produint els nous canvis en les pautes de la mobilitat sobre la xarxa d'autobusos, degut a l'arribada de noves infrastuctures de transport, les noves àrees de creixement de la ciutat, la posada en marxa de la integració tarifària i les característiques de la mobilitat a Barcelona i la seva Regió Metropolitana, a partir del que s'ha descrit en els apartats anteriors.

7.1 CARACTERÍSTIQUES DE LA XARXA D'AUTOBUSOS