Luces de posición.
Luz de patente.
Luces de emergencia-baliza.
Luces de giro.
Cambio de luces baja/altas
Luces de retroceso.
Luces de stop.
Luces antiniebla delanteras. Luces antiniebla traseras. Limpiaparabrisas delantero. Limpialuneta trasero. Lavaparabrisas. Lavaluneta. Bocina. Estado de ópticas. Alineado de faros.
Estado de escobilla delantera. Estado de escobilla trasera.
Luces de instrumental.
Luces de interior.
Luneta térmica.
Control de nivel de aceite del motor. Control de nivel de enfriamiento. Control de nivel de líquido p/ dirección asistida. Control de nivel de lavaparabrisas. Control de nivel electrolítico de batería. Control de tensado y estado de correas.
Otros controles…
Perspectiva del motor de 1.6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia con un consumo promedio homologado de 5,9 litros
cada 100 km.- Audi.
Después de varias victorias consecutivas, fue en las famosas carreras de las 24 Horas de Le Mans, donde se comprobó que el consumo de combustible había disminuido respecto a los motores anteriormente utilizados. Con un 8% de economía de nafta/gasolina -los Audi R8 de competición-, con motores a inyección directa y tecnología FSI, tenían la capacidad, en cada carrera, de dar una vuelta más a la pista que lo acostumbrado (entre parada y parada para cargar combustible). Este aspecto fue fundamental para alcanzar los triunfos, teniendo muy en cuenta el máximo aprovechamiento de cada gramo de carburante utilizado. El sistema FSI no solo es utilizado en competición, sino que además es lanzado comercialmente en los modelos Audi A2 y A4.
El modelo A2 tiene un motor de 1,6 litros de cilindrada y 110 CV de potencia, con un consumo promedio homologado de 5,9
litros cada 100 km.
El modelo A4 posee un motor de 2,0 litros y 150 CV de potencia, con una reducción de consumo del 10% respecto al 2,0 litros de inyección clásica. En este motor, los electroinyectores están montados sobre la tapa de cilindros -en forma lateral- y son alimentados por una bomba de alta presión a 120 bares en forma aproximada. Otra característica de los motores FSI son los efectos que produce la mariposa de aceleración, en los conductos de admisión, en función de la canalización del flujo de aire. Dicha mariposa regula el pasaje de aire hacia los cilindros, en relación con la posición del pedal acelerador, y el régimen del motor. De esta manera, el paso del flujo de aire hacia las cámaras de combustión, hace funcionar al motor con una
mezcla -aire/carburante- homogénea. En el ciclo de admisión, la relación de mezcla es de 14,7 gramos de aire por cada gramo de nafta/gasolina, y en la fase de compresión trabaja con mezcla pobre “estratificada”. En este caso, dicha mezcla se encuentra en la cámara de combustión con un movimiento turbulento (de torbellino), logrando que la parte de carburante presente en dicha cámara sea menor o inferior a la de un motor tradicional. Cabe señalar que la mezcla inflamable -debido al diseño especial de los conductos de admisión, de la cámara propiamente dicha, y de la cabeza del pistón-, es acercada a la zona de la bujía (de su chispa). Como consecuencia, en función de la mezcla “pobre” utilizada, los niveles de consumo de nafta/gasolina son mucho más contenidos en especial a regímenes o velocidades bajas o intermedias.
El bajo consumo de estos motores es uno de los factores del reducido nivel de emisiones contaminantes. Otro de los aspectos es el trabajo del efectivo sistema EGR de recirculación de los gases de escape. Como las “combustiones pobres” generan mayores contenidos de óxidos de nitrógeno (NOx), Audi utilizó un “acumulador” de óxidos de tipo químico. El sistema EGR canaliza el 35% de los gases hacia la admisión, contribuyendo a bajar la temperatura de la combustión de las mezcla; se reducen así hasta un 70% las emisiones de NOx. En cuanto al catalizador “acumulador”, se encarga de almacenar los óxidos, y, gracias al revestimiento interno de bario, es el componente vital para transformar todo en nitrógeno puro (catalizador Denox). Resumiendo: de alguna manera, la aplicación del sistema FSI de inyección directa tiene un “secreto”, y es que el motor funcione con “mezcla pobre”, o sea con exceso de oxígeno para que se desarrolle una combustión pobre. Cuando se dan las condiciones favorables de funcionamiento, es decir, en marcha lenta o ralentí, el motor trabaja con la denominada "carga estratificada" -en estratos o en capas- de mezcla.
Esto quiere decir que la relación de mezcla (aire/nafta o gasolina) no tiene que ser siempre estequiométrica o químicamente perfecta (14,7:1). Por último, como referencia respecto a la técnica de los Audi R8 de competición -24 Horas de Le Mans-, los mismos estaban equipados con motores V8 a 90 grados, de 3596 cm3 de cilindrada total y 650 CV a 6500 rpm con doble turbosobrealimentación con intercooler e inyección directa de
nafta/gasolina FSI.
siguientes: motor de ciclo Otto (nafta o gasolina) de 4 cilindros en línea, con ubicación delantera transversal, de 1598 cm3 de cilindrada total (76,5 x 86,9 mm). Suministra una potencia máxima de 110 CV a 5800 rpm, y un par motor de 15,8 mkg a 4500 rpm (normas de la CEE); la relación de compresión es de
12 a 1.
El sistema de distribución es con doble árbol de levas a la cabeza DOHC, accionados por correa dentada, con 4 válvulas
por cilindro.
El sistema de alimentación es por inyección directa de alta presión FSI.
La inyección directa JTD
Motor 1.9 JTD 16v de Fiat / Alfa Romeo
Primer motor de ciclo Diesel del 2001 UNIJET JTD de 4 cilindros en línea de 1.9 litros de cilindrada y 110 CV de potencia, con inyección directa
"common rail" turbo-intercooler (un solo turbo de inyección).