Como se Llevara A Cabo La Construcción Del Tramo III Para determinar sistemas constructivos adecuados para cada tramo se debe tener en cuenta ciertos

aspectos:

Sitios provisionales para la tuneladora y dovelas.

Geotecnia.

Geometría del trazado.

Uno de los factores que también determinan un adecuado método constructivo, son los condicionantes geológico y geotécnico.

Sitios provisionales para la tuneladora y dovelas. Hay que condicionar sitios adecuadas y de gran envergadura para la tuneladora al inicio de cada tramo para situar un pozo de ataque, el parque de dovelas, instalaciones, talleres, puentes, grúas y evacuación de material.

En general, los sitios dispuestos para este propósito han sido tres:

El Tintal (Tramo I).

Parque del Tercer Milenio (Tramo II).

En la calle 127 (Tramo IV).

La extracción de la tuneladora se realizaría en dos lugares en la estación de la Avenida 68, y en la estación de Lourdes (véase la Figura 33.)

30 _{ÁLAMADO T. JORGE A. Factores que influyen en la presión artesiana [en línea]. Bogotá: Monografías.com} [citado 24 octubre, 2014]. Disponible en Internet: <URL: http://www.monografias.com/trabajos69/factores- influyen-presion-artesiana/factores-influyen-presion-artesiana.shtml>.

Para el tramo III el inicio de túnel será en el Parque del Tercer Milenio y extracción de la tuneladora se presentará en la estación de Lourdes.

Figura 33. Trazado de la PLMB. y sitios provisionales de tuneladora.

Fuente. METRO DE BOGOTA. Conozca los estudios para el metro de Bogotá en línea. Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá citado 10 septiembre, 2014. Disponible en Internet: <URL: http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/metro-de- bogota/conozca-los-estudios-oficiales-para-el-metro-de-bogota>.

Geometría de trazado. Para garantizar una construcción adecuada, eficaz, eficiente y competitiva con tuneladora, es necesario que existan longitudes grandes. Para el tramo III debido a que no hay longitudes a diferencia de las demás estaciones no es tan largas entre estaciones por esto es necesario el uso de pantallas en las estaciones Gran Colombia y Marly (véase la Figura 34), para ello deben contar con tramos adicionales de pantallas para permitir la separación de vías, en cuanto tuneladora será arrastrada a 1000 m de longitud. El segmento que hay entre la estaciones La Rebeca y Parque Nacional se presenta cierto inconvenientes; uno es que el trazado del metro pasa por debajo de los estribos y del apoyo central del puente de la calle 26, y dos en la estación subterránea de Transmilenio (Museo Nacional) se encuentra pantallas continuas de concreto con

una solera ramada en la base (color naranja). Para evitar que se perjudiquen estos elementos se realizarán dos métodos constructivos: túnel en mina o con tuneladora. Figura 34. Trazado, Tipología y Separación de Estaciones.

Fuente. METRO DE BOGOTA. Conozca los estudios para el metro de Bogotá en línea. Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá citado 10 septiembre, 2014. Disponible en Internet: <URL: http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/metro-de- bogota/conozca-los-estudios-oficiales-para-el-metro-de-bogota>.

Otros puntos a analizar son los siguientes condicionantes ya que determinaran las características geológica- geotécnicas de los materiales en situ.

Condicionante Geotécnico-Geológico. Aquí se establecerá materiales en el frente de excavación, hidrología, subsidencia regional, licuefacción, diseño y funcionalidad de estaciones, afectación de edificios y servicios urbanos, impacto socioeconómico y valoración económica.

Como se había mencionado anteriormente en el tramos III no había el suficiente espacio para la tuneladora y lo más recomendable para el desarrollo del túnel de esté tramo es que se realice por medio de pantallas. Ya que evidencio, y como ya se había mencionado anteriormente, hay presencia de depósitos coluviales formados por lentejones de arenas, arcillas, gravas y bolos gruesos de 0.20 a 0.50 m de diámetro aproximadamente. En los cuales se encuentran sobre substratos terciarios de la formación Bogotá, es decir, sobre argillitas y locales intercaladas de arenisca y el nivel freático en las primeras partes está a profundidades aproximadas de 15 m y al final a profundidades de 6m.

Al realizar los sondeos se presenció, sustrato rocoso a profundidades de 22 y 45 m, por lo cual si se realiza con tuneladora, es probable que la parte posterior se encuentre con material tipo suelo coluvial y tipo roca o con bolos, por lo que se detendría la construcción y hacer intervenciones hiperbáricas produciendo un aumento en el coste y lo más probable que se produzca movimiento de tierra.

Tasa de Asentamiento en el Tramo III. En informe realizado sobre la subsidencia regional presente en Bogotá hecho por el profesor Jorge Alberto Rodríguez y la firma JEoprobe SAS. (Análisis Del Problema De Los Asentamientos Regionales De La Sabana De Bogotá Con Relación A La Primera Línea Del Metro De Bogotá), mostró que en los últimos años las tasa de asentamiento han sido de 1 cm/año en zonas donde hay suelos aluviales y de ladera, predominando suelo

granulares de 2-3 cm/año en zonas de depósitos arcillosos lacustres profundos (suelos blandos profundos) y de rango de 7 cm/año en zonas de suelos aluviales o abanicos aluviales especialmente donde hay explotación de aguas subterráneas. Cabe aclarar que si bien estas subsidencias ya se encuentran presente antes de la realización del proyecto del metro, puede provocar cambios de nivel en el túnel, asentamientos y efectos de fricción negativa en estaciones y asentamientos diferenciales entre estaciones y el terreno alrededor de la construcción del túnel. Según el estudio de Análisis Del Problema De Los Asentamientos Regionales De La Sabana De Bogotá Con Relación A La Primera Línea Del Metro De Bogotá, realizado por el profesor Jorge Alberto Rodríguez y la firma JEoprobe SAS, las tasa de asentamiento regionales registradas en el tramos III son del orden de 0.3- 0.5 cm/año aunque no son homogéneas. Una de las cosas que preocupa en este sector es el manejo hidrogeológico que ha llegado afectar a la estructuras a aledañas por parte de edificaciones que se están realizando y han tenido que excavar.

3. METODOLOGIA