LOS FACTORES HUMANOS DENTRO DE LOS SISTEMAS

A fin de describirlos de manera fácil, los diversos temas relativos a los factores humanos se analizan separadamente en este capítulo. En la práctica, estos temas nunca están separados sino que siempre están relacionados entre sí de manera importante. Ninguna cuestión de factores humanos de la vida real en el ATC puede analizarse completamente bajo un único concepto. Por ejemplo, cualquier especificación del puesto de trabajo o del espacio de trabajo ATC tendrá consecuencias en la organización de las tareas, en el desempeño, en las posibilidades de error, y probablemente también en la instrucción y las funciones de equipo. El modelo SHELLL1 puede utilizarse para identificar esferas que adolecen de problemas, remontar a los orígenes de determinados problemas y definir tareas apropiadas de recopilación de datos. El modelo SHELLL comprende las principales interacciones entre el ser humano y los demás aspectos del sistema pero puede también existir un segundo y un tercer orden de interacciones. Por ejemplo, lo que un controlador ve realmente en una pantalla puede depender de qué información es la que se presenta (equipo), cuán apropiado es para la tarea (soporte lógico), si está obscurecido por el resplandor (medio ambiente) y qué es lo que el controlador esta esperando ver después de conversar con el piloto (elemento humano).

5.2.2 La finalidad del sistema ATC es mantener la afluencia del tránsito aéreo de modo que sea seguro, ordenado y ágil y constituye un ejemplo de un gran sistema ser humano-máquina: En sistemas de este tipo los seres humanos interactúan con la máquina para ejecutar las funciones del sistema pero, habitualmente, los seres humanos no tienen todos iguales tareas, trabajo, equipo ni funciones, aun cuando puedan tener una formación y calificaciones profesionales similares. Un sistema ATC seguro y eficiente debe incluir la tecnología apropiada. Debe también estar dotado de controladores de tránsito aéreo profesionales que tengan la instrucción y los conocimientos debidos y que puedan entender y utilizar todas las instalaciones y servicios disponibles para proporcionar un servicio ATC satisfactorio.

5.2.3 Además de la seguridad, el orden y la rapidez, el sistema ATC tiene varios objetivos menos conocidos: economía del combustible; atenuación de ruido; perturbación mínima del medio ambiente; rentabilidad (que se hace cada vez más importante debido al carácter empresarial que asume el ATC); imparcialidad respecto a todos los usuarios en materia de normas y reglamentación; y la satisfacción de los pedidos de los usuarios siempre que sea posible. Un objetivo secundario pero vital es garantizar el suministro continuo de una dotación de controladores que puedan satisfacer las normas, criterios y objetivos del ATC con las instalaciones y equipo existentes o nuevos. Esto implica que se dedique considerable esfuerzo en una organización ATC a la capacitación de los (nuevos) controladores de tránsito aéreo y al desarrollo de los sistemas ATC, para todo lo cual es indispensable el aparte y la participación de controladores de tránsito aéreo operacionales. Esto debería manifestarse en la magnitud del personal de controladores.

Son ejemplos de interfases SHEL relacionadas con el ATC:

Elemento humano soporte lógico:

Elemento humano-equipo:

Elemento humano-medio ambiente:

Elemento humano - elemento humano

*relaciones empleado - empleador

*Las diferencias existentes en los procedimientos de reglaje del altímetro (pulgadas en vez de hectopascales; altura de las altitudes o niveles de transición) pueden dar lugar a errores por parte de las tripulaciones que actúan en un espacio aéreo extranjero o con el que no están familiarizados

*Los manuales de procedimientos ATC nacionales o locales no están al día en lo que respecta a los procedimientos operacionales que se aplican;

*Las sillas ajustables con ruedas son a menudo más cómodas que las sillas rígidas con patas ordinarias;

*Que los auriculares sean adecuados;

*Existencia de control de la temperatura o climatización en las salas de operaciones;

*En las torres: ventanas en ángulo, vidrio ahumado, etc. Igualmente, posición de la torre de manera que se evite estar al sol la mayor parte del día;

*Todos los aspectos de la coordinación y la comunicación;

La armonización del ser humano y la máquina

5.2.4 La mayoría de las cuestiones relacionadas con los factores humanos en el ATC no son nuevas sino que son consecuencia de la capacidad y limitaciones fundamentales del ser humano. Más aún, hay que tener en cuenta los factores humanos ante los cambios que se producen en otras esferas por ejemplo, ante la mayor demanda de servicios de tránsito aéreo o cuando surgen nuevos adelantos tecnológicos. El logro de todos los beneficios esperados de estos adelantos exige una armonización satisfactoria del ser humano y la maquina de modo que el ser humano no impida el progreso técnico debido a que se le haya dado tareas que van más allá de su capacidad. El objetivo de los factores humanos en el ATC es armonizar las especificaciones y el diseño del sistema ATC con las capacidades y limitaciones humanas. Esta

armonización del ser humano y el sistema constituye un proceso activo, cada evolución puede entrañar cambios tanto para uno u otro como para ambos. La armonización satisfactoria exige la aplicación correcta de la gran masa de datos de que se dispone en materia de factores humanos.

5.2.5 El controlador de tránsito aéreo necesita entender como ha sido diseñado el sistema de control de tránsito aéreo y cómo puede funcionar a fin de interactuar con el mismo y aportar el beneficio de los conocimientos profesionales del controlador. Las razones fundamentales de la aplicación de los principios relativos a los factores humanos al ATC son el mejoramiento de la seguridad y la prevención de los accidentes.

La evolución del control de tránsito aéreo

5.2.6 En años recientes se ha constatado un aumento sin pausa del tránsito aéreo a escala mundial. La introducción de aeronaves más grandes y más rápidas junto con el creciente numero de aeronaves pequeñas ha exigido que el ATC atienda a una mayor variedad de tipos de aeronaves. A pesar del equipo más eficiente en el aire y en tierra y del empleo más intensivo y productivo del sistema ATC, valores máximos de tránsito aéreo a la capacidad máxima o casi máxima del sistema ATC se han hecho más comunes y más persistentes.

5.2.7 Se prevé que en muchas partes del mundo la demanda futura de servicios de tránsito aéreo supere a la capacidad de los sistemas ATC actuales, Los cuales deberán, por lo tanto, transformarse o reemplazarse a fin de atender de manera segura y eficiente esta demanda acrecentada. La ulterior sectorización del espacio aéreo resulta, en última instancia, inefectiva como solución debido al trabajo adicional de coordinación y enlace que entraña. Se ha tenido que idear, probar y aplicar otras soluciones que incluyen:

• el suministro de mejores datos al controlador;

• la sustitución de las funciones manuales por modos automatizados;

• el tratamiento y la presentación automatizada de datos;

• la ayuda automatizada para las tareas cognitivas humanas como, por ejemplo, la resolución de problemas y la toma de decisiones;

• utilización flexible del espacio aéreo, basada en las necesidades operacionales en vez de los límites geográficos;

• cambiar, de las intervenciones tácticas de corto plazo que resuelven los problemas a medida que se plantean, a la planificación estratégica anticipada de una afluencia de tránsito eficiente a fin de impedir que se planteen problemas.

5.2.8 Algunas veces los sistemas quedan recargados y hay que imponer controles a la afluencia: la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) constituye actualmente un proceso corriente en las zonas muy activas para coordinar la planificación de la afluencia del tránsito aéreo a través de los sectores y de las FIR. Si bien la ATFM es básicamente una herramienta estratégica para impedir que se recarguen los sistemas de control de tránsito aéreo se necesita la experiencia del controlador de tránsito aéreo y un conocimiento profundo del área para planificar la afluencia del tráfico. El objetivo del ATFM como se aplica en Europa no es controlar las aeronaves en el aire sino minimizar las demoras asignando salidas y rutas a las aeronaves que están todavía en tierra. En los Estados Unidos se elaboró una forma de ATFM en la que una dependencia central (Washington) puede intervenir en el tránsito aéreo para optimizar la

afluencia, por ej, con determinado destino o evitando sistemas con determinadas condiciones meteorológicas.

5.2.9 Otros factores pueden agravar las difíciles circunstancias que está enfrentando el ATC. La magnitud de la dotación de controladores puede mantenerse igual aun cuando se necesiten más controladores debido al aumento del tráfico. También pueden necesitarse más controladores si la nueva tecnología permite que se disminuya la separación aplicable entre aeronaves lo cual no solamente logra los aumentos previstos en la capacidad del sistema para atender el tráfico sino que también requiere que el controlador intervenga más rápidamente si no se mantienen los criterios de separación. La pista, la ruta de salida ó el circuito de aproximación preferido por el controlador y el piloto puede no estar disponible debido a restricciones en materia de atenuación de ruido.

5.2.10 Las técnicas de gestión del tránsito aéreo están cambiando constantemente. Están surgiendo nuevos métodos de enlace de datos y comunicaciones por satélite, está mejorando la calidad del tratamiento radar y de datos, se están creando sistemas anticolisión, se está explorando la posibilidad de rutas directas de aeronaves entre aeropuertos de salida y llegada en vez de a través de aerovías y se están investigando las posibilidades de sistemas de navegación aérea del futuro para el próximo siglo. Asimismo hay que considerar las opciones que ofrecen tales adelantos tecnológicos en términos de seguridad, eficiencia, rentabilidad y compatibilidad teniendo en cuenta las capacidades y limitaciones humanas. Estos adelantos cambian los procedimientos y métodos del ATC, el medio de trabajo y la función de los controladores, planteando a todos los interesados el desafío de no descuidar las cuestiones de factores humanos. El requisito supremo de la seguridad nunca debe quedar comprometido por el ATC sino mantenerse y perfeccionarse a través de todo cambio futuro.

Transferencia de información

5.2.11 Los objetivos del ATC son prevenir los choques entre aeronaves y evitar otros peligros potenciales por medios que al mismo tiempo fomenten la eficiencia del vuelo. Como puede lograrse esto depende de muchos factores, que comprenden:

• las características de cada aeronave y de su equipo;

• el carácter y el grado del control que se ejerce sobre el tránsito;

• las normas, principios y procedimientos aplicables;

• los medios para ejercer el control del tránsito aéreo;

• los conocimientos, la pericia y la experiencia del piloto;

• los conocimientos, la pericia y la experiencia del controlador;

• la cantidad, densidad y componentes del tránsito aéreo;

• la información disponible sobre cada aeronave;

• lo s factores ambientales, lo cual incluye el equipo de tierra, el terreno y las condiciones meteorológicas.

5.2.12 La información relativa a las aeronaves es de dos clases: cuantitativa y cualitativa. La información cuantitativa por ejemplo, sobre la posición, nivel de vuelo, velocidad, rumbo y maniobras generalmente puede expresarse y comunicarse digitalmente, y proporcionarse de manera visual. La información cualitativa por ejemplo, sobre la fiabilidad, validez y seguridad de los datos, no se presenta de manera visual habitualmente sino que depende del modo en que se percibe y se transmite la información, especialmente en términos de su frecuencia de actualización. Exactitud, precisión y de los tipos de error, falla o degradación a los cuales puede ser susceptible. El controlador experimentado aprende a reconocer y ajustarse a la información de mala calidad.

5.2.13 La información cualitativa determina a menudo cuán ajustadamente puedan volar cerca las aeronaves de manera segura y de ahí establece la capacidad del sistema ATC en la mayoría de las circunstancias, aun cuando otros factores como los mínimos de estela turbulenta o el número y disponibilidad de pistas puedan tener un efecto sobre la capacidad. La separación permitida entre aeronaves puede generalmente ser más pequeña en un ambiente radar (cuando la información sobre la misma es de alto calidad y actualizada frecuentemente) que cuando están más allá de la cobertura radar y se aplican criterios de separación reglamentarios.

El espacio de trabajo del controlador

5.2.14 Los espacios de trabajo del control de tránsito aéreo deben ser seguros y eficientes bajo las condiciones más desfavorables posibles. Esto se aplica a los atributos del elemento humano (como, por ejemplo, las normas mínimas de visión), de l equipo (equipo que está por remplazarse), del soporte lógico (procedimientos distintos de los habituales) y del medio ambiente (por ejemplo, el resplandor del sol). Por lo tanto, deben verificarse los espacios de trabajo y validarse para dichas condiciones y no para condiciones medianas u óptimas. Cada espacio de trabajo debe tener en cuenta la información a presentar, los tipos de control necesarios para cada tarea y su disposición en relación a uno y otro y a las pantallas y, por ultimo, el diseño de los muebles. Esto exige una aplicación a fondo de pruebas constatadas del punto de vista ergonómico en lo que atañe a la posición, disposición, separación y codificación de los mandos y de la información presentada. Hacer concesiones sobre estos principios puede dar lugar a un funcionamiento menos eficiente, que insumirá más tiempo, será más propensa a errores y que podrá poner en peligro la seguridad.

5.2.15 Las decisiones en materia de espacio de trabajo y diseño predeterminan muchas de las clases de error humano que son posibles y que ocurrirán más tarde o más temprano. Esto se aplica especialmente a las decisiones relativas a las presentaciones visuales y codificaciones, a los tipos y sensibilidad de los dispositivos de control y entrada de datos, a la disposición del equipo en el espacio de trabajo, a los canales de comunicación y a los medios de activarlos, y a la relación percibida entre las presentaciones visuales y los dispositivos de entrada de datos.

Comunicaciones

Las instalaciones disponibles en materia de comunicaciones en el espacio de trabajo tienen que poder verse de manera muy fácil. El componente principal de las comunicaciones consiste en un soporte lógico para cuya utilización hace falta el equipo. Las instalaciones de comunicaciones deben formar parte integrante del espacio de trabajo y de manera que, cuando se está utilizando un canal de comunicaciones, dicha operación se pueda ver claramente y sin posibilidad de confusión. Deben proporcionar una indicación positiva de una transmisión satisfactoria. Hasta ahora, buena parte de la información transmitida de un controlador a otro o entre pilotos y controladores se ha comunicado verbalmente (o sea, una interfaz elemento humano-elemento humano) y los formatos de mensaje han incluido el reconocimiento oficial de que cada mensaje ha sido recibido y entendido. En el futuro, será mayor el volumen de información que se transmite automáticamente entre las aeronaves y los sistemas terrestres,

entre los satélites y las computadoras, y a través de diversos otros sistemas de comunicaciones que no exigirán la intervención directa del controlador. El controlador no puede tener conocimiento de tal información a menos que se haya previsto, de manera especial, comunicársela para que este al tanto de la misma. El papel que desempeñan los grupos y equipos de personas a menudo disminuye cuando las comunicaciones se automatizan dada que el enlace humano con la maquina a través de la interfaz elemento humano-maquina es accesible habitualmente a uno de los controladores pero no a todos ellos.

Ejemplo: En un entorno ATC ordinario con comunicaciones orales, no es infrecuente que el controlador que se halla en la posición contigua oiga una instrucción errónea o un error de confirmación en una transmisión del controlador de otra posición, o detecte un error de confirmación del piloto a otro controlador. En un medio más automatizado (p.ej., con el sistema de comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto (CPDLC) como método principal de comunicación) este mecanismo adicional de defensa no existe.

5.2.17 Los sistemas ATC continuarán utilizando todavía durante muchos años una combinación de diversos tipos de comunicaciones. El ATC debe proporcionar servicio a diferentes tipos de aeronaves cuyo equipo de comunicaciones de a bordo puede no ser similar. El controlador debe entender cómo funcionan todos los tipos de información que se le puedan presentar y saber integrarlos. Si hay ayudas automatizadas para las comunicaciones el controlador debe saber cómo funcionan. Los diferentes tipos de información que se transmiten pueden combinarse y utilizarse de manera compatible únicamente de la manera que resulte posible según la interfaz elemento humano--máquina que se haya establecido.

5.2.18 Para evitar ambigüedades y posibles fuentes de error, el contenido, la estructura, los diálogos, el vocabulario y las secuencias de los mensajes ATC orales se han normalizado en todo lo posible. Gran parte de esto ya se ha hecho desde hace años. El alfabeto fonético de la OACI es el resultado de un amplio estudio cuyo objetivo era seleccionar un conjunto de palabras que se podrían pronunciar de manera bien identificable y distinta una de la otra a través de canales de comunicaciones con degradación y ruido aun cuando las emplearan personas cuyo idioma nativo no fuese el inglés. El alfabeto fonético de la OACI ha demostrado ser eficiente y es poco probable que nuevos estudios en esta materia lograsen algún perfeccionamiento de importancia. (No obstante, el hecho de que sea apropiado para el reconocimiento por seres humanos no implica que lo sea por las máquinas.)

5.2.19 Las fuentes principales de las confusiones y analogías fonéticas están bien establecidas. Las aeronaves con distintivos similares dentro del mismo espacio aéreo pueden inevitablemente constituir una causa posible de error humano y tales circunstancias es mejor evitarlas en la planificación previa. Cada vez que las aeronaves tengan que volar en la misma área durante alguna etapa del vuelo, se les debería asignar distintivos de llamada muy diferentes. La ambigüedad puede evitarse dando siempre los contenidos de los mensajes ATC en formato y orden normalizados. Esto reduce la posibilidad de que, por error, se confunda un tipo de información por otra.

Ejemplo: EL número "250" podría significar un nivel de vuelo, un rumbo o velocidad y podría incluso ser la parte del número de vuelo de un distintivo de llamada. Es obvio que sin la observancia de los procedimientos normalizados hay muchas posibilidades de ambigüedad en esto.

5.2.20 Las comunicaciones pueden mejorarse por una buena disciplina de los controladores y pilotos. Es importante hablar siempre despacio y claramente, especialmente cuando el idioma utilizado no es el

idioma nativo ni del que habla ni del que escucha. Hacia el final de un turno prolongado, o de un vuelo prolongado, el controlador, o el piloto, puede estar cansado y habría que hablar de manera muy lenta y clara. Es común familiarizarse con las voces y puede ser causa de confusión para el piloto si un controlador diferente del previsto contesta, como puede ser causa de confusión para el controlador si partes del diálogo con la tripulación de una aeronave se entablan con diferentes miembros de la misma. Las transmisiones donde se interrumpe el principio o el fin de l mensaje pueden ser potencialmente peligrosas, especialmente si el controlador esta ocupado, que es cuando es más probable que suceda esto. La confirmación habitual de los mensajes y el pedido de repetirlos en caso de duda puede ayudar a prevenir los errores. Hay que tener especial cuidado en evitar el escollo de la propensión humana a oír lo que se espera oír en vez de oír lo que se dijo realmente.

Ejemplo: En una situación en que una aeronave acaba de tomar contacto con la pista y la aeronave siguiente informa estar en final (p. ej., sobre la radiobaliza exterior), el controlador responderá de ordinario a la aeronave que está en final que es la "número uno". Muy a menudo en dicho caso, el piloto confirmará "autorizado para aterrizar", dado que es lo que estaba esperando oír.

5.2.21 De modo análogo a la elaboración del alfabeto de la OACI para deletreo en las comunicaciones