LA MÁQUINA DE VAPOR

Quizá el invento que por sí mismo parece simbolizar la tan mentada Revolución Industrial sea la máquina de vapor. aquí también cosas son un poco más complicadas de lo que parecen a primera vista, porque famosísimo inventor, James no fue, hablando, el originador de la pri- mera máquina de esta En Inglaterra había numero- sas máquinas de vapor en funcionamientos años antes de que Watt naciera. A q u í de nuevo vemos a Inglaterra impor- tando del continente los principios científicos de este gran des- cubrimiento. En este caso, se trata de la presión atmosférica, descubierta y demostrada por el prusiano Otto von

que llevó a otro hombre de ciencia, filósofo y matemático ade- más, prusiano, Gottfried Wilhelm Leibniz, a proponer una bomba basada en este principio. El diseño fue realizado por el inventor franco-británico Denis Papin, y llevado a la práctica en 1698 por un militar inglés, Thomas Savery. La bomba de Savery no tenía pistón y era algo m u y tosco, una especie de «olla exprés» (cuyo inventor también fue Papin) que, al en- friarse, succionaba agua. Se utilizó para achicar agua en las mi- nas. A ñ o s más tarde, en otro militar inglés, Thomas

patentaba una nueva máquina muy superior: con- sistía en un gran cilindro con un pistón, que subía al introdu- cirse vapor en el cilindro y bajaba al enfriarse. El movimiento

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pistón accionaba una bomba. La máquina de

por tanto, convertía ya el calor en movimiento mecánico, pero era la presión atmosférica la que, al enfriarse el cilindro, que seguía actuando como una exprés, movía pistón. La má- quina de Newcomen, con todo, era m u y lenta e ineficiente. Sólo podía utilizarse para bombear agua en las minas, donde el carbón era muy carecía de aplicación en la industria.

Fue Watt quien convirtió máquina de vapor en un mo- tor industrial, aunque no en un motor de locomoción. En

Watt estudió la máquina de Newcomen y decidió mejo- rarla. Se dio cuenta de que la m a y o r fuente de ineficiencia re- sidía en que había que calentar y enfriar sucesivamente el ci- lindro, lo cual hacía que se perdiera mucha energía y que el pistón o émbolo se moviera muy lentamente. La gran modifi- cación que introdujo Watt fue un condensador separado, es decir, un cilindro conectado al principal por dos vál- vulas, una en la parte superior (por encima pistón) y otra en la inferior (por debajo del pistón). En el lado opuesto, otras dos válvulas daban entrada al vapor, de modo que, cuando el vapor entraba por encima del pistón, presionando hacia aba- jo, se vaciaba de vapor por debajo, succionando vacío en la misma dirección, y viceversa. Esto ahorraba mucha energía, porque el cilindro principal nunca se y pistón se movía mucho más deprisa, actuando sobre él a la vez, y de ma- nera complementaria, el y la presión vapor. Natural- cuanto mayor fuera la presión del vapor, más rápida y fuertemente se movería el pistón; y sería por tanto posible de- sarrollar gran energía con cilindros de menor tamaño. Pero Watt desconfiaba de la alta presión porque temía que p r o v o - cara accidentes. Sus máquinas siempre fueron enormes arma- tostes, cada vez más eficientes y seguros. Las primeras se em- plearon para bombear, pero pronto se utilizaron en fábricas para mover máquinas. Las economías de escala que causaba la máquina de vapor fueron un gran estímulo para el desarrollo del sistema fabril: una sola máquina de vapor podía mover de- cenas de máquinas hiladoras o telares agrupados en un solo

edificio. Asociado con el metalúrgico Matthew Boulton, Watt hizo una fortuna con su invento, pero nunca perdió su curio- sidad científica: se interesó también por la industria química y por otras cuestiones de ciencia aplicada o ingeniería industrial. A u n q u e la máquina de vapor se fue extendiendo por la Inglaterra de fines del siglo su impacto pleno se hizo sentir en el siglo XIX, en que se convirtió en el motor univer- sal. No sólo se fueron extendiendo sus aplicaciones fabriles, sino que versiones posteriores muy mejoradas en cuanto a los prototipos de Watt la convirtieron en un motor de propulsión para vehículos de transporte. Para ello era necesario reducir mucho su tamaño, lo cual a su vez requería alta presión en cilindro. en diseño y en metalurgia permi- tieron llevar a cabo esta reducción de tamaño, de modo que en las locomotoras a vapor, las primeras de las cuales aparecieron a finales del siglo XVIII, en vida de Watt, la presión atmosféri- ca apenas tenía ya una función en la generación de energía. El ferrocarril es un invento m u y complejo, que une la máquina de vapor de alta presión con los raíles, que se utilizaban en la minas desde dos siglos antes, pero que también se perfeccio- naron y adaptaron durante las décadas de ensayos que prece- dieron al éxito del primer ferrocarril experimental de los her- manos y primer trayecto comercial, de Liverpool a en

se había instalado la máquina de vapor naves de casco metálico, lo cual permitió la navegación a trac- ción mecánica sobre todo en lagos y ríos, ya que hasta la in- vención de la hélice a mediados del siglo la propulsión se hacía por medio de ruedas de paletas, que el oleaje marino fre- cuentemente dañaba.

LA SIDERURGIA

Ni la máquina de vapor, ni ni la navegación a vapor, ni la construcción de maquinaria textil duradera, efi-

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y precisa, hubieran sido posibles sin una oferta sufi- ciente de hierro en cantidad, calidad y precio adecuados. Y la producción de hierro en masa no hubiera sido posible sin ciertas innovaciones que se introdujeron durante el siglo