2.5. REQUISITOS DE PROYECTO
2.5.4. MÉTODOS PARA EL REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA
El reparto de la probabilidad conjunta es facultad del proyectista quien debe dimensionar el tramo en términos de la razón y ser estructurales y formales y de su comportamiento frente a los agentes. Este comportamien- to se concreta en los modos de fallo o parada cuya ocurrencia implica consecuencias económicas y sociales y ambientales. Por tanto, dado que el reparto de la probabilidad conjunta conlleva tomar decisiones que tienen consecuencias, dicho reparto debe formar parte del análisis y la evaluación del Proyecto de Inversión Portuaria.
Con carácter general, este análisis debe hacerse en el ámbito de la teo- ría de la decisión y mediante la aplicación de técnicas de optimización de una función objetivo sujeta a restricciones; entre otras, la satisfacción de (1) los valores de la probabilidad conjunta recomendados en los cuadros 2.1, 2.9 ó 2.10, (2) las rentabilidades económicas y financieras del Proyec- to de Inversión y sus consecuencias sociales, y (3) los requisitos ambientales especificados en el correspondiente análisis de impacto am- biental y en las Recomendaciones específicas30, ROM 5.0 y 5.1.
30 La ROM 5.0 “Estudio de Impacto Ambiental en las Obras Marítimas y Portuarias” está actualmente en redacción. La ROM 5.1 “Calidad del Agua en Áreas Portuarias y Litorales” ha sido publicada en diciembre 2005
2.5.4.1. Análisis del Proyecto de Inversión e información necesaria
Corresponde al promotor de la obra, público o privado, proporcionar la información necesaria para definir y optimizar la función objetivo que valora la importancia económica y social y ambiental del tramo de obra, y las con- secuencias del fallo.
Esta valoración del Proyecto de Inversión se enfrenta al problema de optimización de la rentabilidad económica y .financiera en su vida útil y los efectos económicos de las operaciones y los agentes involucrados, cuanti- ficando la inversión de establecimiento y de conservación y explotación sujeta a las restricciones de los parámetros técnicos y los arcos de las ca- denas del transporte. Entre otras, se pueden optimizar la función
eco
VAN
oVAE
eco.No obstante, en general estos métodos no valoran los beneficios de los aspectos ambientales, sino que solamente se consideran los costes de inversión y de conservación y explotación necesarios para garantizar el cumplimiento de los requisitos ambientales.
En la actualidad, la valoración de las consecuencias ambientales de forma similar a la que se realiza para las consecuencias (beneficio-coste) económica y social no es un acto trivial, aunque cabe esperar que en un
futuro próximo31 sea posible, en consecuencia, en estas Recomendacio-
nes, en ausencia de un método adecuado, se propone mantener la valoración de las consecuencias ambientales por medio del ISA, que es un indicador de su importancia.
Comentario. La rentabilidad económica (o financiera) del tramo y del
conjunto de tramos de la obra se puede abalizar estimando el valor neto económico del proyecto. A tal efecto, tomando valores monetarios constan- tes, se calculan para cada año de la vida útil, a precio de mercado, las variaciones de los excedentes económicos de todos los agentes afectados por el proyecto, mediante la ecuación:
(
)
(
)
,
eco t t t t
VN
= ∇EO− ∇INV
+ ∇
CO−PM
+ ∇ECL
31 En la aplicación de la Directiva Marco del Agua (DMA) y las que, a su amparo, se están redactando en la actualidad, por ejemplo, la Directiva frente a Inundaciones, proponen establecer métodos de valoración Beneficio-Coste de los aspectos ambientales.
donde
VN
eco t, es el valor neto económico en el año t y las variaciones se expresan por,EO
∇ : el excedente de los Operadores (Autoridad Portuaria)
INV
∇ : los costes de inversión de establecimiento del proyecto
(CO
PM)
∇
−
: las diferencias de los costes de oportunidad y los pre-cios del mercado
ECL
∇ : el excedente de los clientes
El valor actual neto económico
VAN
eco y el valor anual equivalenteeconómico
VAE
ecose obtienen mediante la siguiente ecuación,( ) ( ) , 1 1 X eco t eco t x t x eco eco X t x t x VN VAN r VAN VAE r − = − = = + = +
∑
∑
donde
X
es el año horizonte, que como máximo será la vida útil del tramo(X
<V)
; y x es el año en el que se generan los primeros costes impu-tables al proyecto de inversión. Finalmente, r es la tasa social de
descuento para la actualización de los flujos.
Es obvio que la aplicación de estos métodos no está exenta de incerti- dumbre, por lo que suele ser habitual incluir en ellos un análisis de riesgos e incertidumbre del proyecto de inversión, entre otros, (1) análisis de sensibili- dad directa, analizando los resultados para tres supuestos o casos: central, favorable y desfavorable; (2) análisis de sensibilidad inversa, calculando el valor que debería tomar una variable concreta para que el VAN o el VAE tome un valor determinado y (3) análisis estadístico de riesgos mediante la conside- ración probabilística de la incertidumbre y las funciones de distribución para los indicadores de la evaluación, VAN o VAE, aplicando simulación de Montecarlo.
En esta recomendación se propone calcular los daños esperados me- diante técnicas estadísticas de diversa complejidad. En estos cálculos es muy conveniente incluir la influencia de los ciclos económicos en los pará- metros de la inversión, en concreto, en la tasa social de descuento y, en su caso, en los excedentes de los operadores y clientes por variación del vo- lumen del negocio.
2.5.4.2. Métodos recomendados
Se propone que el reparto de la probabilidad se realice al amparo de la evaluación de las repercusiones económicas y sociales y ambientales del Proyecto de Inversión en la vida útil. A tal efecto se proponen tres métodos de diferente complejidad:
Optimización del Beneficio-Coste total en la vida útil.
Optimización del Coste total de la obra de abrigo en la vida útil.
Análisis del coste total anual de la obra de abrigo para tres supuestos de reparto.
Con la información obtenida por cualquiera de los tres métodos, más la obtenida para el resto de los tramos, los procesos constructivos y el grado de cumplimiento de las rentabilidades económicas y .nacieras previstas, se tomará la decisión más conveniente para los intereses del Proyecto de Inversión.
En los dos primeros métodos, el reparto de la probabilidad se obtiene como uno de los resultados del proceso de optimización; el tercer método, por ello más simple y recomendado con carácter general, se inicia median- te el establecimiento a priori de los supuestos de reparto que satisfacen el requisito de proyecto, seguidamente se dimensiona el tramo y se calculan los costes totales.
Siguiendo la ROM 0.0 se recomienda optimizar (maximizar) económica, y social y ambiental la función objetivo: beneficio total menos coste total