RED TERCIARIA A CARGO DEL
5. ESTADO DEL ARTE
5.2. LA MALLA VIAL
En Colombia es importante la malla vial debido a que implica un mejoramiento en la economía, teniendo en cuenta que, durante la primera mitad del siglo XX, el despliegue por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, “no sólo por el lento desarrollo de las obras sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio. Sólo hasta finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes”18
.
Transformación que se dio como respuesta a los múltiples factores que tuvieron estrecha relación con el cambio generado en la dinámica vial de Colombia, teniendo en cuenta que dentro de los factores externos sobresale el periodo de posguerra, “que llega al país con el aumento del número de vehículos causado por la recuperación de la economía mundial”19
. Este incremento del parque automotor exigía la conservación de la red vial existente como el incremento en el número de carreteras alternas.
17
MONTEZUMA, Ricardo. Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: Retos y realidades. Colombia: Veeduría Distrital. 2000. p. 16.
18
PÉREZ, Gerson Javier. La infraestructura del transporte vial y la movilización de carga en Colombia. Cartagena de Indias: Banco de la República. 2005. p. 6.
19
Ya, a mediados del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el crecimiento promedio anual de la red nacional se posicionó por encima del crecimiento del PIB en el mismo período. “Los proyectos dieron inicio con los dos planes viales llevados a cabo entre 1950 y 1958, período durante el cual se construyeron y repararon cerca de 4.600 Km de vías”20
. El último cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del país. Se dio continuidad a los proyectos de integración regional.
“La infraestructura vial es de vital importancia en el desarrollo y crecimiento de un país, mueve la economía y vincula las regiones aisladas”21. Además, “la infraestructura vial de cualquier país del mundo es diseñada para incorporar todo el territorio a la economía nacional, trenes, carreteras y aeropuertos, tienen este fin y cumplen un papel fundamental, en el desarrollo y crecimiento económico de los países”22
.
En la actualidad cabe anotar que la inversión por parte del Estado colombiano en la mejora de la “infraestructura vial es un tema de gran importancia para la economía y la sociedad en general; por lo tanto, Colombia presenta un rezago significativo en lo referente al desarrollo de las vías terrestres nacionales, cuyo progreso a lo largo de la historia se ha dado a través de cuatro generaciones
20 Ibid., p. 7. 21
ZAMORA, Fandiño. Nélida y Barrera, Reyes. Oscar Leonel. Diagnóstico de la infraestructura vial
actual en Colombia, tesis de grado de postgrados. Colombia: Universidad EAN – Vicerrectoría de
Formación e Investigación. Informe final de investigación. 2012, p. 10. 22
ZAMORA, Fandiño. Nélida y Barrera, Reyes. Oscar Leonel. Diagnóstico de la infraestructura vial actual en Colombia, tesis de grado de postgrados. Colombia: Universidad EAN – Vicerrectoría de
diferentes, cada una con sus características propias, errores y aciertos que se han tratado de perfeccionar con el pasar de los años” 23
.
De tal forma, que el país se encuentra en las vías de cuarta generación las cuales forman “parte de un programa de infraestructura vial establecido en Colombia desde el año 2013, que surge a partir de la asociación entre el sector público y el sector privado, creando agrupaciones contractuales denominadas concesiones, para vincular recursos privados y cuyo objetivo proyecta la construcción, innovación y ampliación de la malla vial del país”24
.
Por lo tanto, el desarrollo de los proyectos de la malla vial en la actualidad por parte del gobierno, “no se han visto con rigurosidad en el cronograma de las obras, sin embargo, existen algunos avances de la propuesta que han puesto en marcha el ambicioso programa de reforma vial”25
.
Cabe resaltar que en “Colombia el desarrollo de la red vial no ha sido análogo al crecimiento económico interno. Regiones como la zona central y noroccidental han contado con mayores recursos públicos, destinados a incrementar los niveles de inversión en su malla vial, al igual que con un aumento de la participación privada en la ejecución de obras, debido a la dinámica comercial que hay sobre esta parte del país”26
23 PACHÓN, Álvaro; RAMÍREZ, María Teresa, La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo
XX: una descripción desde el punto de vista económico, en imprenta, ed. FCE-BR, Bogotá, 2005.
24
Ibid., p. 5.
25 Ibid., p. 20.
26 GONZALEZ, Troncoso Ana María y ALBA, Acero Carol Andrea. Infraestructura vial en Colombia: un
análisis económico como aporte al desarrollo de las regiones 1994-2004. Universidad de la Salle. Bogotá, 2006, p. 7.
Una de las características fundamentales de invertir en la malla vial tiene que ver con la economía puesto que “aumenta la eficiencia de los mercados, toda vez que posibilita no solo el desarrollo de determinados sectores productivos –industria, comercio, agricultura–, sino también su integración, induciendo, a su vez, su encuentro con el comercio exterior a través de la cercanía que se produce con los puertos y aeropuertos”27
.
También es primordial decir que una gran importancia de contar con la malla vial en el país tiene que ver con la reducción de los tiempos de viaje porque “gracias a la ampliación de las carreteras y a la implementación de nuevas vías 4G, cada vez son menos los tiempos de desplazamiento de una ciudad a otra. Esto es de gran importancia, ya que promueve el turismo, facilita el comercio y brinda más seguridad vial a los viajeros. Lo anterior teniendo en cuenta que en Colombia el transporte terrestre es el predominante”28
Otra característica de la malla vial se refleja en el medio ambiente puesto que debido a “los trayectos más cortos dan como resultado menos uso de gasolina y a su vez menos emisiones de monóxido de carbono (CO2) que resulta de la combustión de hidrocarburos, lo cual contribuye significativamente con el medio ambiente”29
Hay que tener en cuenta que a nivel municipal el gobierno implementó el programa Caminos para “la Prosperidad durante el cuatrienio 2010-2014 para
27
VÁSQUEZ, Franklin. Importancia de la infraestructura vial. Consultado el 14 de marzo de 2018. Disponible en: https://www.eldinero.com.do/22985/importancia-de-la-infraestructura-vial/
28 ROJAS, Ardila Diana Marcela. Desarrollo vial en Colombia y el impacto de las vías de cuarta generación.
Universidad Militar Nueva Granada. Bogotá. 2016. p. 23.
29 ROJAS, Ardila Diana Marcela. Desarrollo vial en Colombia y el impacto de las vías de cuarta generación.
apoyar la atención de la red vial terciaria. Mediante este programa se logró suscribir 3.124 convenios con 1.033 municipios del país, que mediante la ejecución de obras permitieron recuperar la accesibilidad vehicular y la transitabilidad de los usuarios en aproximadamente 35.205 kilómetros de vías terciarias. El programa realizó una inversión de 2,2 billones de pesos y generó aproximadamente 35.000 empleos”30
.
Es importante apuntar que, aunque el “Ministerio ha solicitado a los municipios suministrar información de las vías a su cargo por medio de las resoluciones 1860 de 2013 y 1067 de 2015, la mayoría de los municipios no ha atendido la solicitud. Así, actualmente se desconocen los tipos de superficie, el estado de las vías, y sus principales características geométricas. Esto, por supuesto, dificulta la definición de las necesidades específicas y la implementación de un mecanismo de priorización de la red vial terciaria”31
.
Asimismo, se tiene que, en las vías terciarias o en las vías sin pavimentar no se encuentra un “direccionamiento claro de la necesidad de realizar labores de mantenimiento rutinario, o de la forma adecuada de realizarlo. Los municipios no cuentan con la experiencia o el conocimiento necesario para tal fin y la gestión de la red vial regional depende de las decisiones e intereses particulares de las autoridades locales que no siempre coinciden con las necesidades de conservación rutinaria y mantenimiento rutinario preventivo de las vías”32
De este modo, La Sabana de Bogotá goza de características positivas con respecto a la calidad de sus suelos y dinámicas poblacionales y económicas,
30 CONPES. Lineamientos de política para la gestión de la red terciaria. CONPES. Bogotá, 2016. p. 13. 31 CONPES. Lineamientos de política para la gestión de la red terciaria. CONPES. Bogotá, 2016. p. 22. 32
“determinantes en el desarrollo del sistema vial, el cual debe contemplar proyectos y planes por parte del Gobierno Distrital y Departamental de Cundinamarca que se encuentran actualmente en marcha, así como la definición de bases normativas de integración y desarrollo regional para permitir la actuación sobre el territorio de manera clara y global”33
.
Por otra parte, se entiende que con relación a la malla vial en los municipios “se utiliza una regla diferente para estimar la brecha, esta depende del tamaño poblacional del municipio. Se busca que las ciudades de más de un millón de habitantes alcancen la proporción de kilómetros de vías principales y troncales del total de kilómetros de la malla vial de Bogotá, que tiene el mayor valor del indicador”34
Existe una clara necesidad de concretar los planes y acciones en pro de priorizar de la malla vial, la inmediatez de los requerimientos que exigen la adecuación de las vías, sin importar si son de orden nacional, departamental o municipal.
33
BUENDIA, Haeusler. Erika A. Sistema de redes territoriales aplicado a la reestructuración de la región en el desarrollo de la Sabana de Bogotá. Una alternativa de desarrollo regional, tesis de grado de maestría. Colombia: Pontifica Universidad Javeriana – Facultad de Arquitectura y Diseño, maestría en planeación urbana y regional, 2008. p. 10.
34 YEPES, Tito; MARTÍNEZ, Sebastián y AGUILAR, Juliana. Financiación de la infraestructura en los
6. METODOLOGÍA
La línea de investigación fue la de modelación y simulación de problemas complejos y minería de datos en Ingeniería Civil. El campo de acción fueron los problemas de movilidad en el municipio de Cachipay y la tipología de este trabajo de grado fue un “estudio de caso”, que se realizó mediante el análisis e inventario de daños, el planteamiento de mínimo dos (2) alternativas, la selección de la mejor alternativa y el Estudio a nivel de Fase II de la alternativa finalmente seleccionada.
Las etapas de desarrollo del anteproyecto y ejecución del proyecto fueron las siguientes:
Fase I. Caracterización del contexto de la situación de la malla vial del municipio de Cachipay en Cundinamarca.
En esta fase se condensaron los aspectos teóricos conceptuales que sirvieron de cimiento para la investigación y le permitieron el paso a seguir en el desarrollo de las alternativas de solución.
Fase 2. Planificación.
En esta etapa se contempló realizar la programación y establecer los recursos directos e indirectos que deparo el Proyecto, en cada una de sus actividades.
Fase 3. Adquisición de información primaria y secundaria
De la información primaria: Corresponde a toda aquella información que se requiere levantar o generar de actividades directas en campo, como son:
Levantamientos topográficos, fotografías aéreas, conteos de tráfico, registros fotográficos, elaboración de apiques, elaboración de sondeos, ensayos de laboratorio, etc.
Para tal fin, se realizaron las siguientes actividades:
1. Estudio de tráfico: El estudio de tráfico que requirió el desarrollo de las siguientes actividades:
a. Se establecieron las estaciones de conteo de tráfico.
b. Se realizaron los aforos de tráfico vehicular de acuerdo con la normatividad vigente.
c. Se establecieron los porcentajes de crecimiento de tráfico para los diferentes tipos de vehículos.
d. Se estableció el volumen de tráfico promedio diario anual (TPDA) para el periodo de diseño a 20 años.
2. Estudio topográfico: El estudio topográfico se realizó con la utilización de equipos de última tecnología que facilitan y agilizan los procesos de modelaciones topográficas, las actividades que requirieron estos trabajos fueron las siguientes:
a. Se realizó el vuelo aéreo fotogramétrico para el mosaico del área de influencia del proyecto.
b. Levantamiento Topográfico: Se realizó por sistema convencional lo que permitió determinar las condiciones topográficas de los corredores existentes, de tal forma que con esta información se pudo establecer el modelo digital (superficie del terreno tridimensionalmente) y la generación de curvas de nivel de la solución escogida.
3. Estudio de geotecnia: El estudio de geotecnia para pavimentos requirió de las siguientes actividades:
a. Se realizó la investigación del subsuelo mediante apiques en zonas del proyecto.
b. Se desarrollaron los ensayos de laboratorio que permitieron determinar la capacidad de soporte del suelo.
4. Inventario de afectaciones a la malla vial del municipio: El inventario de afectaciones involucro las siguientes actividades:
a. Se realizó el levantamiento de los diferentes tipos de fisuras, deformaciones, pérdida de las capas de la estructura, daños superficiales y otros daños.
b. Se determinaron los espesores de las estructuras de pavimentos existentes.
c. Se demostró que las vías existentes no estaban diseñadas para el tráfico inesperado de los planes de retorno.
De la fuente secundaria: Esta etapa permitió la consulta de información
secundaria de la que disponía el municipio de Cachipay, la Gobernación de Cundinamarca, Planeación Nacional, Ministerio de Transporte y todas aquellas
entidades oficiales al momento de desarrollar la investigación y las demás que dispongan de información de la normatividad y de estadísticas que puedan relacionarse con este proyecto.
Adicionalmente, se realizó la consecución de información secundaria como cartografía, certificaciones de Placas Georreferenciadas y de puntos de elevación (NP) del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), cartografía existente en el municipio de acuerdo con el Esquema de Ordenamiento Territorial (EOT), levantamientos topográficos existentes del municipio, GPS materializados y posicionados, información de volúmenes de tráfico, etc.
Fase 4. Procesamiento y análisis de la información primaria
Con base a la información generada en campo, los resultados de conteos de tráfico, los resultados de ensayos de laboratorio existentes y los que se han de realizar, permitieron obtener las características físicas y mecánicas de los suelos, se establecieron los volúmenes de tráfico existentes, los ejes equivalentes que permitieron las estructuras de pavimentos existentes y el área actual del casco urbano del Municipio de Cachipay.
Posteriormente, con base en toda la información levantada y los resultados obtenidos del procesamiento de la información, se realizaron los modelos topográficos, las modelaciones y proyecciones de tráfico, que permitieron establecer las alternativas de trazado, las evaluaciones y la selección de la alternativa más favorable para la solución de la problemática al interior del municipio de Cachipay.
Dentro de las actividades relevantes de esta etapa se pueden mencionar las siguientes actividades:
Planteamiento de mínimo dos (2) alternativas de solución, a partir de la información secundaria y primaria establecida.
Realización de la evaluación y selección de la mejor alternativa para el proyecto, a partir, de la matriz de evaluación.
Fase 5. Propuesta de solución: Las alternativas de solución ofrecidas por los investigadores son dos, en cuyo caso se desarrolló la óptima para la solución del problema.
Diseños de Pavimentos: Los Diseños de Pavimentos conllevan las siguientes
actividades:
a. Diseño de la Estructura de Pavimento en concreto flexible y en concreto rígido.
b. Evaluación económica de cada tipo de estructura con precios de referencia o de mercado y recomendación para la estructura apropiada para el proyecto.
Diseños Geométricos Definitivos Fase II: Se adelantaron los estudios y
diseños geométricos definitivos fase II de la solución escogida, el cual, se trazó mediante la utilización del software de AutoCAD Civil 3D 2014, como última tecnología disponible para el diseño de vías.
Fase 6. Documento y socialización
Durante el transcurso de las actividades y el desarrollo de los trabajos, se elaboró el documento respectivo para la publicación y divulgación de los resultados. Una vez realizados los trabajos de campo, se elaboró el documento final con la descripción
detallada de toda la metodología utilizada y los resultados con su respectivo análisis. El documento incluyó los conceptos técnicos finales y los resultados de las simulaciones realizadas, que presentan las recomendaciones y conclusiones correspondientes.