La mina, el vapor y el ferrocarril

La revolución industrial se gesta en la mina. No es una exagera­ ción lo que se acaba de afirmar (si se considera el contexto econó­

mico global que se ha comentado en el apartado primero del capítulo). En efecto: la minería del carbón se asocia a la siderurgia, y ésta abastece a otras industrias (entre ellas la algodonera) de material insustituible para sus máquinas-herramienta y sus máquinas de vapor.

La demanda de carbón mineral es un buen aliciente para el avan­ ce técnico. En la mina de carbón, más allá de avances tecnológicos propios (la lámpara de Davy, la técnica de excavación, etc.) s e g e s ­

tan dos inventos principales de la revolución industrial: la máquina

de vapor y el ferrocarril.

Precisamente, para mejorar las explotaciones mineras se crearon los precedentes de la máquina de vapor. El consumo de carbón mi­ neral condujo a ahondar los pozos y a incrementar la energía nece­ saria para extraer el agua de los mismos y mantenerlos secos para poder trabajar en ellos. Desde principios del siglo xvm se usaban bombas accionadas por vapor para extraer agua. Estas bombas, deu­ doras de los estudios de las máquinas atmosféricas (Papin), fueron inventadas por Thomas Savery (1698) y por Thomas Newcomen (1712). Eran todavía una auténtica rareza que, de momento, se limitaban a

anunciar la revolución industrial. La segunda de estas máquinas, la de Newcomen, era mucho más adecuada. ¿En qué consistía? Pues básicamente era una caldera que producía vapor a presión atmosfé­ rica y que, ingeniosamente organizada, extraía más de 400 litros de agua por minuto de una profundidad de 45 metros (Derry-Trevor Wi­ lliams: 1977, 461). Su principal problema era que consumía mucho carbón, lo que sólo la hacía rentable en las minas, donde consumía escorias. Fue Watt quien, precisamente mejorando esta máquina, creó la que lleva su nombre, la cual multiplicó sus aplicaciones.

Si la máquina de Newcomen era un aparato de bombeo inade­ cuado para accionar máquinas, Watt lo que hizo fue convertir el apa­ rato atmosférico en una máquina capaz de adaptarse a múltiples usos, y que aplicaba la energía del vapor de agua a las máquinas-herra­ mienta, permitiendo liberarlas de las fuentes tradicionales de energía. Al invento de Watt y a sus consecuencias para la revolución indus­ trial ya nos hemos referido en el capítulo 5. Pero ahora conviene que incidamos en un aspecto: hasta que no se desarrolló una estructura industrial y unas relaciones sociales y económicas de la magnitud del capitalismo industrial, el precedente, la máquina de Newcomen, dor­ mitó en las entrañas de las minas. Sólo cuando el capitalismo indus­ trial maduró lo suficiente, el cambio técnico se desarrolló y se convir­ tió de simple bomba de agua en máquina de vapor, es decir, máquina que mueve a las máquinas-herramienta. La partida de nacimiento de la máquina de vapor es 1769, año en que Watt patentó su primer ingenio.

En unas pocas décadas, y en un medio económico-social bien dis­ tinto al que viviera Newcomen en 1712, la máquina se perfeccionó, se unió a las principales ramas de la economía y (aprovechando la dis­ ponibilidad de mano de obra asalariada, la demanda de mercancías, la nueva organización del trabajo, la concentración fabril) permitió revolucionar las estructuras productivas de la economía.

Observemos el proceso: la bomba de agua, transformada en má­ quina de vapor, se difundió por las fábricas, liberó a las máquinas- herramienta de la dependencia de los ríos, aceleró sus capacidades productivas, fomentó la centralización industrial. Pero el «milagro» no era sólo «técnico», pues —notémoslo— se vertebraba, se aso­ ciaba, se fundía con las relaciones sociales propias de la revolución industrial, con el mercado interno y externo, con la expansión del capitalismo a escala mundial. Sin mano de obra disponible, sin pers­ pectivas de mercado, sin capital acumulado, no era posible que los empresarios, substituyesen las ruedas hidráulicas por máquinas de vapor, no era posible que se creasen fábricas nuevas con esta máqui­ na motriz.

El crecimiento de la energía del vapor no se hizo de la noche a la mañana. Fue un «goteo» que duró décadas enteras. Este crecimiento se relaciona con el proceso general del desarrollo económico. La evolución de la energía de vapor en Inglaterra así lo confirma.

Pero volvamos a los pozos mineros. En las galerías se gestaron, además de las máquinas atmosféricas, los raíles de hierro. Estos per­ mitían acarrear el mineral a la superficie. Desde muy antiguo se usa­ ban en las minas raíles de madera para extraer el mineral; sobre ellos se colocaban vagonetas empujadas por ponnies o niños. En algu­ nas minas inglesas de carbón esta técnica era conocida, sin embargo, en el siglo xvm, todavía era frecuente que el acarreo se hiciese ma­ nualmente. La mano de obra barata (niños y mujeres irlandesas) su­ plía la necesidad técnica con frecuencia. Sea como fuere, en las minas se incubó el futuro camino de hierro, primero revistiendo los railes de madera con hierro; luego, substituyéndolos por raíles de hierro (desde que en 1767 logró fundirse el raíl de hierro colado). Poco importa que el primer raíl de hierro apareciese en una fundición de Coalbrookdale (era lógico: en casa del herrero el azadón no iba a ser de palo, pese el lugar común, sino de hierro), ni que su copropie­ tario, Reynolds, lo inventase, ni que las vagonetas de esta fundición puestas sobre los raíles las arrastrasen caballos. Los pozos mineros se habían adelantado a las «guías de ruedas» desde época remota.

El historiador que no repara en las relaciones sociales, el que margina el nexo entre el cambio técnico y la estructura de la indus­ tria y las relaciones de producción, se conforma con una explicación

superficial. Basta, nos viene a decir, con perfeccionar y ensamblar los elementos que eran tan familiares en las minas: aplicar la máquina de vapor a la tracción de vagonetas y alcanzar, así, el ferrocarril. Pero el historiador que percibe la revolución industrial como un cam­ bio social, antes de subrayar la importancia de los precedentes técni­ cos (tanto del raíl de hierro, como la máquina de Newcomen revolucio­ nada por Watt), subraya la importancia del proceso general de la economía.

Y es que los nuevos medios de comunicación y transporte sólo avanzaron cuando los viejos medios de comunicación resultaron insufi­

cientes. Es decir, cuando se pasó de la producción agraria de auto- consumo y mercado limitado a la producción agraria en gran escala; cuando el pequeño taller manufacturero se convirtió en fábrica y em­ pezó a producir a gran escala; cuando los mercados nacionales se vertebraron; cuando los mercados coloniales empezaron a abastecer no sólo «productos coloniales», sino toda clase de materias primas a las metrópolis (como nunca antes lo hicieran), y a consumir sus manu­ facturas. Entonces, la navegación a vela se revolucionó; entonces el transporte terrestre se amplió y añadió a los caminos y carreteras mejorados el transporte ferroviario.

Los raíles de hierro que hasta entonces dormitaban en las minas (o en la fundición de Reynolds, da igual), conquistaron un nuevo esce­ nario: unieron Manchester y Liverpool. El remoto precedente se con­ virtió en revolucionario sistema de transporte, al mismo tiempo que la máquina atmosférica, transformada por Watt, daba energía a las fábricas. Las fábricas producían mercancías en masa y requerían medios de transporte masivos. Entonces, una cadena de inventores —cuyos más brillantes eslabones son Trevithick y Stephenson— con­ cluyeron con el ferrocarril, cantado por poetas del progreso y recla­ mado por las «realidades».