Objetivos Estrategias

2.2.1 Objetivo General Estrategia

2.2.2 Objetivos Especificos

El plan de transporte para el borde occidental de la ciudad y su área de influencia tendrá entre otros, los siguientes objetivos relacionados con el mejoramiento de su infraestructura vial y de transporte y sus requerimientos espaciales:

-Disminuir en lo posible el alto consumo energético y las consecuencias negativas sociales y económicas dadas por la falta de infraestructura de transporte.

-Por medio de la implementación de un sistema de movilidad alterno e integrado al actual que incluya tren de cercanías, líneas de metro, tranvía, bicicletas y buses.

-Mediante la inversión y proyección de espacios físicos complementarios a los diferentes modos de transporte terrestre existentes.

-Organizar la informalidad de modos de transporte como buses intermunicipales.

-A través de la generación de franjas jerárquicas ordenadoras del territorio dentro de las cuales se contemplen todos los servicios básicos necesarios por la población teniendo en cuenta la escala. -Reducir la necesidad de desplazamiento en

busca de servicios y equipamientos al interior de cada unos de los asentamientos involucrados en la Red de Ciudades

-Por medio de la implantación de un modelo de ciudad en el cual se incentive la multiplicidad de usos y autosuficiencia de cada una de las unidades constitutivas del tejido urbano y regional.

-Guiar la forma de crecimiento y organizar la tendencia actual de conurbación de las ciudades aledañas a Bogotá.

-Proteger el entorno natural y reducir los efectos negativos sobre el mismo

-Por medio de la adaptación de las estructuras propuestas a las condiciones existentes dadas por el sistema natural, los cuerpos de agua, características morfológicas especiales zonas montañosas, áreas inundables y de riesgo.

Despacio pero inexorablemente, las nuevas redes complejas unen las ciudades

pequeñas y grandes para crear un continuo urbano ya evidente en muchas

partes de Europa (Urbanistas, 2003, pág. 2)

29.El Modelo Regional de Dinápolis o Dinametropolis. 2.3 Marco Teórico

Para aumentar la capacidad competitiva, en las regiones surge la necesidad de integracion fisica, virtual y formal por medio de diversas redes que pueden llegar a funcionar como sistemas que conectan polos de desarrollo de distinto carácter a lo largo de territorios complejos como lo es caso de algunas áreas metropolitanas del continente europeo donde esta policentrica red de ciudades apoya la distribución y crecimiento de las actividades económicas dadas.

Como lo propone el Arq. Ioannis Aris Alexious como resultado de su trabajo dentro del grupo de investigación en Diseño Urbano y Calidad de Vida de la Pontificia Universidad Javeriana las regiones y sus ciudades pueden ser resueltas desde dos líneas temáticas aplicables al objetivo general de este trabajo complementadas po su p opuesta de F a jas A ti ulado as :

1. Desde un sistema de centralidades y equipamientos que actúan como sistemas estructurantes de ciudades- región.

2. Desde la creación de Ciudades dentro de ciudades o Regiones dentro de regiones con autonomía en sus actividades sociales, económicas, y culturales.

30.Modelo de Ciudad Dinápolis.

El anterior modelo en la escala regional, se expresa en geometrías hexagonales y triangulares, según el

odelo de la teo ía del luga e t al de C istalle , ea do así el odelo de Di a et ópolis o Di a egalopolis en el cual los asentamientos secundarios con usos complementarios al principal y dependientes unos de otros hacen parte de un modelo en red conformando una región autosuficiente.

Pa a ue la iudad fu io e es e esa io ue este o e tada ha ia el e te io el is o tie po, ue

tenga alta conectividad interna. Si hablamos de ciudades que van mas alla de su entorno metropolitano, esta ciudad, tiene que estar posicionada en una red mayor. Esta red mayor, es la red de los corredores conurbados de las megalopolis nacionales y continentales y la conectividad

i te io /e te io depe de del siste a de los e uipa ie tos o o u a f a ja a ti ulado a (Alexiou, 2007)

Según esta propuesta, en la medida que la ciudad crece, en torno a uno o varios ejes de crecimiento,

su Ce t o e e ta ié e to o a los is os ejes. (Los ejes estructurantes crecen a} mismo tiempo)

31.Estructura basada e centralidades y la jerarquización de sistemas

Según la segunda linea tematica se resuelve la ciudad desde todas las escalas posibles conformando

asi o ga is os autosufi ie tes e la edida ue se e ue t a o ga izados e u siste a de centros adaptables en el tiempo, dentro de los cuales estan resueltas todas sus necesidades básicas y a su vez estan soportados por unos ejes de movilidad caracterizados según las areas que conecta.

E la est u tu a u a a , es evide te ue la u idad , o la élula ási a, para la conformación de la ciudad es el barrio, como una comunidad homogénea, y el barrio, puede ser concebido con dimensiones variables, tanto en la población como en lo espacial. Sin embargo, tiene que tener su propia centralidad para ofrecer los servicios comerciales, culturales y administrativos a sus habitantes de cada día. Cuatro o cinco barrios pueden conformar un sector, con una población entre 20.000 a 40.000 habitantes y con una centralidad mayor y de nivel jerárquico superior. Así, podríamos también concebir toda la estructura comunitaria de una ciudad pequeña o una metrópolis grande. Lo importante es que en cada nivel jerárquico de comunidad, tenga su centralidad propia y las comunidades entre sí tienen que ser articuladas por medio de sus centralidades con el transporte público (Alexiou, 2007, pág. 25)

32.Estructura funcional Área Metropolitana de Bogotá . 2014

33.Modelo de Propuesta. Franjas Jerarquizadas de conexión. 2.4 Modelo conceptual

35.Valladolid metropolitano

2.5 Referentes

En el contexto europeo asi como en algunas

iudades lati oa e i a as su gio la ultu a del te ito io segú la ual se i pulsa u

sistema de ciudades establecidas dentro de una gran metropoli equilibrado y policentrico. Esta vision de ciudad – region surgio como consecuencia de planes urbanos locales insuficientes en los cuales no se solucionaba la dispersion de las actividades humanas en el territorio.

Muestra de ello esta Valladolid y su proceso de integración con la region con base en el paisaje y entorno natural como estructura.

Es un plan destinado a una aglomeracion urbana que esta dejado de ser consecuencia del crecimiento de una ciudad central y esta comenzando a sera una ciudad-regioin, es decir, un sistema policentrico de nucleos de diferente tamaño ( 23 municipios) relacionados con Valladolid (400.000 habitantes).

3.PROPUESTA METROPOLITANA

4.PROPUESTA ARQUITECTONICA

Espacialmente el proyecto se organiza a partir de la conformación de dos plazas públicas que le dan valor al sistema natural existente (Humedal Capellanía, enmarcado dentro de una visión de ciudad en la cual este sistema se vuelve intocable) y un recorrido peatonal central arborizado – cubierto y permeable que le da continuidad a la malla verde de la ciudad. Formalmente se disponen 3 edificios separados funcionalmente e implantados respetando los ejes de relación peatonal existentes del sector inmediato pero los cuales se unen estéticamente por medio de una cubierta independiente estructuralmente.

El espacio público propuesto se compone por terrazas, zonas verdes, zonas de agua, vías de acceso vehicular diferenciadas por modos de transporte y recorridos peatonales por jerarquias (elevados y en superficie) que conectan el sistema artificial con el natural existente.

Los actos públicos y eventos temporales se organizan en las terrazas y zonas de permanencia dispuestas junto a kioscos y locales de comercio minorista que actúan como actividades de apoyo a la actividad central del lugar(movilización de personas)

38. Sistemas de Movilidad Ïnvolucrados

El proyecto Estación Multimodal Hayuelos y su area de influencia se definen como estratégicos en la integración de la Ciudad-Región Bogotá - Cundinamarca debido a que implica oportunidades de ordenamiento de un espacio de carácter metropolitano y la articulación socio-económica regional.

La intervención a su vez es fundamental en esta zona para reforzar el ambiente atractivo a la

i ve sió a io al e t a je a dado po su e a ia al Ae opue to I te a io al El Do ado , al

Terminal de Transportes de Bogotá y a los accesos terrestres que comunican la ciudad con el Occidente de la Región.

.

39.Planta Nivel -2 ( Planta de Acceso Peatonal)

41. Imagen Interior Edificio Servicios Complementarios.

42. Fachada Occidental

43. Fachada Recorrido Verde Peatonal ( Av del Ferrocarril)

45. Corte B – Plaza de Acceso Peatonal Principal

46. Planta Nivel -3 ( Plataformas Tren de Cercanias)

48. Imagen Edificio Estacion Multimodal – Nivel Calle

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