La explotación de petróleo y gas en la Amazonía occidental ha causado numerosos daños ambientales y sociales (O'Rourke y Connolly, 2003). Los
impactos directos de la explotación incluyen deforestación debido a la construcción de carreteras, plataformas de perforación, oleoductos, contaminación por derrames de petróleo y por descargas de aguas servidas. La tecnología de los años 70 causó una amplia contaminación en el norte de la Amazonía ecuatoriana (San Sebastián y Hurtig, 2004).
Casi 52 mil kilómetros cuadrados se han destinado en el Ecuador para explotación petrolera (más o menos el 65% de la Amazonia) (Finer et al. 2008). Los bloques de explotación petrolera se sobreponen con territorios indígenas y áreas protegidas. La frontera petrolera ecuatoriana se ha dirigido hacia el este y hacia el sur, afectando al PNY.
La contaminación petrolera en los escenarios extractivos se cuantifica por medio de tres criterios: derrames de petróleo, producción de aguas de formación, y generación de emisiones de CO2 debido a la producción petrolera.
Petroecuador ha determinado que el 60% de los derrames que han ocurrido en la operación petrolera se han originado en fallas de los equipos y corrosión de las instalaciones (Arteaga, 2003). Esto evidencia que algunas mejoras en la gestión pueden evitar daños de estas características. Sería importante actualizar esta información, pues las condiciones de producción en la actualidad pueden diferir. Las empresas petroleras no refieren cifra alguna sobre la vulnerabilidad de sus actividades a este tipo de siniestros. Aunque se conoce que han sido introducidas diversas mejoras en las instalaciones petroleras, y medidas de
prevención modernas para evitar accidentes, la ausencia de estos procesos de contaminación es un tema que no se puede garantizar (Vallejo et al., 2011)
Las carreteras construidas para la explotación petrolera también han sido discutidas por numerosos autores. A principios de 1980 la compañía Texaco construyó la denominada Vía Auca de 120 kilómetros que se adentró en el corazón del territorio waorani (Finer et al., 2009). Construida sin puestos de control, significó el ingreso masivo de colonos y una deforestación sin precedentes en el área (Zapata-Ríos et al., 2006). La colonización y la deforestación no solo siguieron el eje norte-sur de la carretera, sino que formaron vías secundarias y terciarias. De la misma manera, la deforestación inducida por las carreteras fue observada en el norte del área, cuando Texaco iniciaba sus actividades petroleras (Sierra, 2000; Bilsborrow et al., 2004).
A principios de 1990 se construyó una segunda carretera, conocida como la vía Maxus que se extiende por 140 km dentro del Parque y el territorio waorani (Finer et al., 2009). Esta vía fue construida con un puesto de control a la entrada que de alguna manera impidió la entrada de colonos y su establecimiento en los alrededores. Solo indígenas, incluidos kichwas que habitan en el área, pueden transitar por la vía (Greenberg et al., 2005).
Aunque originalmente la vía fue considerada de bajo impacto (Holmes, 1996) su sistema de control, la ha causado más impactos directos e incluso más impactos indirectos (Zapata-Ríos et al., 2006). Los impactos directos incluyen
fragmentación del hábitat, erosión del suelo, alteraciones hidrológicas, choques de vehículos con vida silvestre, ruido (Canaday y Rivadeneyra, 2001), y efectos de borde (Trombulak y Frissell, 2000). Los impactos indirectos se relacionan con la colonización de kichwas y waoranis (Greenberg et al., 2005; Suárez et al., 2009).
Greenberg et al. (2005) documentaron altas tasas de deforestación a lo largo de la vía Maxus debido a la conversión del suelo por parte de kichwas y waoranis, prediciendo que la mitad de los bosques a una distancia de 2 km de la vía desaparecerían hasta 2063.
Al menos 47 especies de vida Silvestre, principalmente mamíferos y peces, aunque también aves y reptiles son vendidos en los mercados locales, especialmente en la localidad de Pompeya, por cazadores kichwa y waorani. La apertura de la vía Maxus motivó que varios clanes Waorani abandonaran su vida semi-nómada y recolectora, desarrollando asentamientos en toda la carretera (Suarez et al., 2009). De la misma manera, este pueblo tuvo mayor acceso a armas de fuego e incrementaron su eficiencia en la cacería tuvieron acceso a un área mayor de cacería y se incorporaron de manera brutal al mercado (Lu, 1999; Sierra et al., 1999). Franzen (2006) encontró que la vía Maxus es extensivamente utilizada por cazadores, resultando una tasa de cacería insostenible para especies vulnerables como el mono araña (Ateles belzebuth). Al mismo tiempo, la demanda de carne de monte se incrementó en los mercados locales (Pompeya) cambiando el espíritu de subsistencia de la cacería waorani, por una de lucro (Franzen, 2005).
Al incrementar el área de cacería permanente, las carreteras pueden amenazar la persistencia o funcionalidad ecológica de poblaciones de los animales que son cazados dentro de áreas protegidas deshabitadas (Espinosa et al., 2014).
La ilegal extracción de madera ha sido otra actividad que ha impactado el PNY y el territorio waorani (Finer et al., 2009). En los últimos años la Zona Intangible se ha visto afectada por madereros ilegales que penetran a través de la vía Auca (Aguirre, 2007), buscando madera de cedro (Cedrela odorata) y de chuncho (Cedrelinga cateniformis) (Colleoni y Proaño, 2010). Esto ha puesto en evidencia uno de los mayores impactos causados por la apertura de vías para la explotación petrolera. Los madereros ilegales tienen cada vez mayor presencia en la Zona Intangible del PNY, lo que también ha sido fuente de conflictos y quizás de matanzas de taromenanes, presumiblemente para que los madereros exploten madera sin problemas (Smith, 2004).
Para la explotación del Bloque 31 también se ha abierto una carretera dentro del PNY. Observaciones realizadas por Finer et al. (2014) y rechazadas por el Gobierno indican que Petroecuador, a cargo de las actividades petroleras en el Bloque 31, está usando el corredor de línea de flujo como vía de acceso, y que dicho corredor es 2,5 veces más ancho que lo permitido por el estudio de impacto ambiental. De acuerdo a estas observaciones, la deforestación dentro del parque
es de 63,64 ha, es decir, 34,4 % mayor que lo autorizado por el estudio de impacto ambiental.
Los impactos sociales de la actividad petrolera han sido analizados también por algunos autores. Podría pensarse en una correlación directa entre actividad petrolera e impacto social, pero un estudio realizado por Bustamante y Jarrín (2004) en la Amazonia ecuatoriana señala que los resultados no permiten señalar que la presencia de la actividad petrolera sea la causa principal de la situación de bienestar o malestar de las poblaciones de la región amazónica. Todo parece indicar que son otros los factores fundamentales que determinan la calidad de vida de la población, como por ejemplo vivienda, educación, y en general, la calidad de los servicios básicos. En otras palabras, en relación a las treinta variables analizadas, la presencia de actividad petrolera no arregla el nivel de vida de la población, ni lo destruye.
En otro estudio realizado en el sur de Colombia, los impactos sociales tienen que ver con la colonización de una amplia franja del piedemonte amazónico en el Putumayo, favorecida por las carreteras construidas por las empresas petroleras (Ramírez, 2012).