Otros Parámetros

2.9.1 Altura del Piso

2.9.1.1 Equipos de Pasajeros

La altura del piso de automotores de servicio urbano (metro) y suburbano es importante para determinar la altura de los andenes de estaciones, ya que es deseable que el acceso a los trenes se haga al mismo nivel, tanto por razones de seguridad de los pasajeros, como para reducir los tiempos de detención en estaciones.

Internacionalmente no existe una altura normalizada de andenes y las diferentes administraciones utilizan equipos de diferentes altura de piso, como se desprende de la información recopilada acerca de los trenes existentes. La altura del Metro de Santiago corresponde a los utilizados en Francia, pero otros metros tienen diferentes alturas de piso y por lo tanto de andenes.

En los trenes de cercanías, que anteriormente tenían escalas de acceso, se está cambiando este criterio y los sistemas modernos tienen igual tratamiento que los metros y suburbanos.

En las especificaciones para la adquisición de automotores de Merval, por ejemplo, se especificó 1.200 mm como altura máxima del piso, con la intención de nivelarlo con los andenes.

En los trenes de larga distancia, en cambio, no es tan importante igualar la altura de piso y andén, aunque existe también una tendencia en tal sentido.

El criterio a utilizar está, en general, relacionado con la cantidad de pasajeros transportados. Es recomendable que los sistemas de alto volumen de tráfico -metros, suburbanos y cercanías de alta utilización– tengan los andenes a nivel de piso, condición que es menos importante en los servicios regionales y de larga distancia.

Sin embargo, es conveniente tener presente que en líneas por las que circulan trenes de diversas clases –de cercanías y larga distancia, como es el caso de la línea entre Alameda y San Fernando– será necesario adoptar soluciones de compromiso en la altura de los andenes.

2.9.1.2 Equipo de Carga

La altura de piso de los carros de carga tiene relación con la de los malecones de carga, aunque la cantidad de carga transferida en estos malecones es muy reducida.

Como por otra parte los carros que se cargan y descargan en malecones (bodegas y algunos cajones) son una pequeña fracción de los carros totales, el problema de la altura de piso de los vagones de carga tiene una importancia relativa.

En la “Norma Provisoria de Medidas Fundamentales y Bases de Cálculo de Estructuras de Vagones de Carga de los Ferrocarriles del Estado, año 1972” de EFE, se establece la altura de 1.172 mm para los vagones de trocha ancha y 992 mm para los carros de trocha métrica. Los carros argentinos y bolivianos, que entran a líneas chilenas, sin embargo, tienen alturas de piso algo diferente.

2.9.2 Desplazamiento de Enganches

Tanto los enganches automáticos ubicados entre los carros y coches, como los enganches fijos de los automotores y otras composiciones permanentes son articulados de manera de permitir el giro de los trenes en las curvas. La amplitud del desplazamiento lateral de los enganches es limitada, por lo que esta característica deberá compatibilizarse con las curvas del sistema, de manera de evitar rotura de enganches, desacoplamientos y eventualmente desrielos por esta causa.

FIGURA 2-17

Los mayores problemas suelen presentarse en las curvas de pequeño radio ubicadas en talleres y en los desviadores de tangente reducida. En los talleres que actualmente se proyectan para Merval en Limache, por ejemplo, las limitaciones de espacio han llevado a utilizar curvas de radio 120 m, lo que significa que los automotores deberán inscribirse en este radio, condición que está incluida en las especificaciones del equipo rodante.

Se producen también problemas al acoplar equipos que tienen diferente distancia entre el centro de giro y el extremo del enganche, lo que produce desplazamientos diferentes en las curvas, los que deben ser absorbidos por la articulación de los enganches. Sin embargo, la Norma de Seguridad de EFE no menciona este aspecto.

Corresponde al diseñador del equipo rodante analizar oportunamente la aptitud los enganches y su instalación en el equipo para negociar las curvas de menor radio de una red ferroviaria.

En el caso de los carros de carga, la normas de la AAR, Sección C, Parte II, Especificaciones para el diseño, fabricación y construcción de carros, M-1001, edición 1979), especifican un método normalizado de cálculo para determinar los radios de curva horizontal y vertical que dos carros acoplados pueden negociar. Se incluyen tablas que contienen las características de diferentes tipos de enganche normales cuando los mecanismos de tracción están en posición normal. Las fórmulas que presenta, son resultantes de ecuaciones simplificadas empíricamente por estudios con métodos exactos de los equipos existentes a la fecha de la norma.

El análisis correspondiente debe hacerse en las condiciones más críticas previstas, a saber:

• En todos los casos la condición más crítica prevista es el paso de la recta a la curva sin acordamiento. En esta situación un carro se posiciona en la recta y el otro en la curva.

• Si dos carros tienen diferente largo, la condición crítica ocurre generalmente cuando el carro más corto está en la recta, pero también debe ser analizado el carro más largo en esta posición.

Se utiliza dos fórmulas diferentes:

Fórmula 1. Los carros son posicionados con el eje del enganche pasando por el punto de tangencia. Esta posición es generalmente crítica cuando se usa enganches con angularidad sobre 6°.

Fórmula 2. Los carros son posicionados con el punto correspondiente al pivote del enganche sobre el punto de tangencia. Generalmente esta es la posición crítica cuando se usa enganches con angularidad inferior a los 6°. Se usa para acoplamiento de dos carros equipados con enganches tipo F o cuando el resultado de la primera fórmula no es aceptable.

En las curvas horizontales el carro analizado debe ser acoplado a un carro base equipado con enganches de diseño E60, Yoke Y40A, striker PL.532-C, cuyas dimensiones proporciona la norma. Si el enganche es tipo F, su acople con otro carro provisto de enganche tipo F puede ser más restrictivo, que acoplado al carro base.

En las curvas verticales debe usarse el mismo carro que para la curva horizontal, excepto que deberán estar equipados con enganches Tipo F, diseño F70C Yoke Y45A, striker SIC, cuyas dimensiones proporciona la norma. Si se requiere determinar el radio mínimo de la curva vertical para los carros equipados con enganche tipo E, el carro base tendrá las mismas dimensiones que para las curvas horizontales.

En el caso de la fórmula 1, la angularidad entre los enganches, dada por tabla según la combinación de enganches, no debe exceder el valor dado por:

α = θ1 + β - θ2

en que: α es la angularidad entre los ejes de los enganches, dado por tabla. θ con los subíndices correspondientes corresponde es el máximo ángulo lateral admisible en relación con el eje del carro.

β es el ángulo formado por los ejes de los carros.

Si el valor resultante excede el proporcionado por la tabla, debe usarse la fórmula 2.

En el caso de fórmula 2, el ángulo lateral del enganche en relación con el eje del carro posicionado en la tangente no debe exceder los valores tabulados:

θ1 = θ2 + α - β

Si el valor resulta superior al de la tabla debe usarse la fórmula 1.