Partes del contrato de transporte marítimo.

El contrato de transporte se pacta entre dos partes que son un propietario de mercadería y un transportador.

Los sujetos, sin embargo, que intervienen en el transporte son tres y no dos.

Esto, como vimos, por la función del transporte como instrumento al servicio de la compraventa internacional de mercaderías.

Toda la estructura del transporte internacional está pensada para servir a la función mencionada. Existe un vendedor de mercaderías que actuará como cargador y un comprador de mercaderías que será el consignatario.

Serían entonces dos partes que celebran un contrato en un lugar (origen) y un tercero que recibe la mercadería (en destino).

Podemos definir al porteador o transportista, como el sujeto pasivo de la obligación típica o caracterizante del contrato, que consisten en trasladar la cosa de un sitio a otro, y entregarlas al destinatario en las mismas condiciones en que las recibió.

Por su parte, el cargador o expedidor, es la persona que contrata con el transportista y le entrega la mercadería para su transporte. Su principal obligación es pagar el precio, si el transporte es a “porte pagado”, si es a “porte debido”, el precio lo debe el destinatario. Ya dijimos que tendrá otras obligaciones en el caso específico de transporte por contenedores, cuando es el encargado de consolidar la carga, por ejemplo.

43 _{OPERTTI Didier. Op. Cit. Página 251.}

44 _{FERNÁNDEZ Raymundo GÓMEZ Osvaldo. “Tratado de derecho Comercial”. Buenos Aires. Edición Depalma.}

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Finalmente, el destinatario o consignatario, es la persona a quien debe entregarse la mercadería transportada, tiene el derecho de exigir al porteador la entrega de la mercadería transportada, por el solo hecho de figurar como destinatario en el conocimiento de embarque.

Esta estructura, “pura” en apariencia, puede resultar en la práctica mucho más engorrosa, dado que en la misma operativa aparecen diferentes agentes, como ser el vendedor original, pero también un agente de cargas que luego figura como cargador en un segundo conocimiento de embarque (generalmente subcontratando el flete marítimo) y otro agente de carga en destino que figura como consignatario en ese segundo conocimiento de embarque.

Habrá un conocimiento de embarque “madre”, que refleje la operativa de un vendedor en origen y un comprador en destino, expedido por un agente que no tiene medios propios de transporte, subcontratando un transportista marítimo efectivo (que emitirá un segundo conocimiento de embarque que refleje su participación en el caso).

Toman así relevancia los denominados “freight forwarders”, como empresas transportadoras que expiden conocimientos de embarque a nombre propio.

Son operadores multimodales que median entre la oferta y la demanda de fletes, alquilando slots. Dicho termino refiere a la fila de contenedores o a la fila de estructura del buque donde van ajustados los contenedores. Cada uno de ellos puede contratar el uso de filas (slots) de diez, cincuenta o cien contenedores, en barcos que tienen capacidad para más de dos mil “damn boxes”.

El contrato de uso de slots se conoce como “slot hire” o “slot charter”.

La práctica comercial, ha ido transformando la figura del agente de cargas, que era un agente auxiliar del comercio, en “operador multimodal” u operador NVOCC45_{, que pasa a ser un}

comerciante a nombre propio que intermedia en la oferta de la carga y bodega y emite conocimientos de embarque como transportador.

La jurisprudencia americana los denomina “Non Vessel Owner Common Carrier”, que puede traducirse como “Transportador Común No Propietario de Buque”.

La aparición de estos agentes ha transformado, de cierta manera, lo “lineal” que podía ser el contrato de transporte marítimo a efectos de a quien se debe reclamar en caso de daños a la carga.

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Las defensas en juicio de estos agentes consisten básicamente en señalar que aunque se recibió personalmente la carga, emitió un conocimiento de embarque de transporte multimodal o unimodal y admite que dicha carga faltó en destino o existió avería, los daños y perjuicios resultantes serían responsabilidad exclusiva del transportista efectivo.

La jurisprudencia mayoritaria ha entendido que esta defensa no es de recibo, por los principios generales de derecho y por aplicación de las reglas que rigen la actividad de estos operadores. Doctrina extranjera46 _{dice que no puede caber duda sobre la responsabilidad contractual como}

acarreador del “freight forwarder” que emite y suscribe un conocimiento de embarque, por aplicación de los principios generales de los contratos y, especialmente, por la definición legal del transportador en la legislación argentina47_{. Es transportador para la legislación argentina a la}

persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque, aun en ausencia de norma específica.

En nuestra jurisprudencia, también se ha recogido, mayoritariamente, este criterio48_{. Siendo, muy}

en resumen, el criterio que el transportador contractual es responsable de los transportadores efectivos que subcontrate.

Esto, sumado como veremos al criterio también ampliamente mayoritario de la solidaridad e invisibilidad de la obligación del transportador efectivo y del contractual, lleva a que en la práctica de nuestros Tribunales, los juicios por incumplimiento de contratos de transporte marítimo, sean procesalmente complejos, con varios demandados, respecto de los que se pide la condena solidaria e indivisible, los que a su vez, en sus defensas, plantean citaciones en garantía entre ellos (es decir los propios co-demandados), conforme al Artículo 51 del Código General del Proceso49_{, a efectos de que en el mismo proceso judicial se resuelva la procedencia o no de}

esas acciones de recupero.

46 _{RADOVICH Jorge. “El Freigth Forwarder. Caracterización, obligaciones, responsabilidad por daños o faltantes de}

mercaderías”. Revista de Transporte y Seguros N° 3. Página 131.

47 _{Artículo 267 de la Ley de Navegación Argentina.}

48 _{Sentencia del Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 18° Turno N° 58 del 20 de diciembre de 1999,}

confirmada en segunda instancia por Sentencia del Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 5° Turno N° 114 del 30 de mayo de 2001.

49 _{“…El demandado, en el plazo para contestar la demanda y sin perjuicio de hacerlo, podrá solicitar el}

emplazamiento de un tercero en garantía o aquél respecto del cual considera que la controversia es común o a quién la sentencia puede afectar. El emplazado no podrá objetar la procedencia de su emplazamiento y deberá comparecer y tendrá los mismos derechos, deberes y cargas que el demandado.”

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Esta dinámica, que se da en la práctica judicial de nuestro país, por la aceptación mayoritaria del criterio de solidaridad e indivisibilidad de la obligación del transportista marítimo contractual y efectivo, que no compartimos y que como veremos existe reciente jurisprudencia que la rechaza, hace realmente engorrosos este tipo de procesos judiciales.

2.5. Principios rectores en el derecho Uruguayo para el transporte