PICO DE VOLTAJE DE KILOVOLTS DE DISPARO LK

La línea vertical de los “kV (kilovolts) de disparo”, o LKV como yo la llamo, es lo primero que ocurre después del punto B; esta línea larga y puntiaguda, en la pantalla de tu laptop con un sencillo software en español de fácil uso, te informa la cantidad de voltaje necesario para superar la calibración del electrodo de la bujía, entre otras barreras presentes en el circuito secundario.

Dado que estás muy acostumbrado a ver a la chispa de la bujía como algo rutinario, tal vez no percibas su relevancia informativa. Inclusive, algo que quizá tampoco hayas considerado, es que el aire es un pésimo conductor de corriente eléctrica. Y sin embargo, vemos que con un simple voltaje de batería, una bobina y un circuito de interrupción, es posible hacerla circular por el aire. Y por si fuera poco, lo hace miles de veces por minuto. Durante largas horas. A altas temperaturas. En medio de explosiones y fuego. Y sin fallar. Esto es importante, porque todos estos factores oponen resistencia el flujo de la corriente del encendido. Considerarlos es importante, porque dificultan el camino a tierra.

En motores equipados con sistemas de encendido DI que aún cuentan con distribuidor, solo existen dos espacios de aire por donde la corriente fluye: la calibración del rotor y la calibración de la bujía.

En sistema DIS existen estas dos calibraciones autorizadas, debido a que son dos las bujías las que se disparan simultáneamente.

En sistemas COP solamente existe una calibración, que es la de la bujía.

Un punto que es importante resaltar acerca de la línea de los kilovolts, o línea KV, o LKV, es que en el osciloscopio verás que en promedio, en la gran mayoría de vehículos, el valor es de 12 kV. Es lo normal. Acerca de los problemas relacionados con pérdidas de potencia, es precisamente en el comportamiento errático de esta línea de kilovolts, en donde se reflejan muchos de ellos. En muchas, muchas ocasiones, si algo está mal con un cilindro, tendrá un impacto directo sobre la conducta de la línea vertical kV. (LKV)

51 Ok. Ahora bien, si el LKV llegara a ser más alta de lo esperado, rondando los 12 kV, entonces existen

condiciones muy específicas que lo provocan. Así que, si un cilindro está experimentando pérdidas de potencia y con tu osciloscopio digital automotriz, detectas que los kV están muy por encima, digamos en 16 kV, 18 kV, 24 kV, eso significa que el sistema de encendido está esforzándose mucho más de lo necesario, para cruzar la barrera de la calibración. Es decir, antes, cuando funcionaba normalmente, con tan solo 12 kV era más que suficiente para cruzar la barrera de la calibración. Pero ahora, detectamos que se necesitan mayores cantidades de energía eléctrica para cruzar esa misma barrera. Algo anda mal. Y el dato mismo del incremento en los kilovolts nos arroja de inmediato el origen de ese incremento. Nuevamente, la tabla de consulta de deformaciones te informará hacia donde deberás canalizar tus esfuerzos de diagnóstico.

Ahora bien, si por el contrario, el LKV estuviese muy por debajo de lo normal, es decir, solamente 7 kV, 5 kV o incluso menos, de igual forma basta con consultar la tabla de deformaciones para eliminar una por una, las posibles causas de dichas disminuciones.

¿Te das cuenta ya, cómo la información que se le puede extraer a un oscilograma de encendido, te canaliza rápidamente en la dirección correcta de tu diagnóstico, desde el mismo inicio?

Conectar tu osciloscopio a tu laptop es facilísimo. Con la punta de prueba, te conectas al circuito de encendido. O también tienes la opción de utilizar una pinza inductiva, que viene incluida con tu osciloscopio. De ambas formas puedes obtener la misma forma de onda en la pantalla. Esto lo haces en un minuto. Enseguida, enciendes el auto y revisas los oscilogramas de las bobinas. Una por una. Despacito. Con calma. La bobina que tenga la línea de los kilovolts excesivamente elevada o baja, en ese instante tendrás la mitad de la respuesta de lo que puede estar ocurriéndole a ese cilindro, o cilindros. Te voy a dar un ejemplo sencillo de la utilidad de esto: una vez llegó un cliente y el auto tenía pérdidas de potencia en uno de los cilindros. Según dijo, el auto no tenía ningún problema, pero decidió que él haría el servicio de afinación menor: aceite, filtros, bujías. Nada fuera de lo ordinario. Pero cuando lo encendió, el motor temblaba en todas las velocidades. Además, había una ligera bruma de humo. El sistema de encendido era COP. Entonces no hay forma de equivocarse con el orden de encendido. Conecté el escáner y aunque la luz Check Engine aún no estaba iluminada, la cuenta de “misfire” estaba en el orden de los “miles” para uno de los cilindros.

No retiré la bobina ni la bujía. Lo que hice, fue colocar la punta inductiva sobre la bobina del cilindro. El otro extremo la conecté al osciloscopio digital, abrí mi laptop, corrí el software y de inmediato observé que la línea de kilo-Volts LKV estaba sumamente elevada. Comparé con el resto de los cilindro y todos mostraban estar con niveles de kilovolts en niveles normales, entre 10 kV y 14 kV. Aceptables. Pero el cilindro llamativo estaba en los 25 kilo-volts, muy por encima de todos los demás. En el circuito primario, eso se traduce en poco más de 200 volts y esos niveles tan elevados, son dañinos para el driver del

52 módulo de control electrónico. Los circuitos primarios de encendido pueden manejar niveles de 120

volts, 150 volts, 160 volts, pero cuando comienzan a rebasar los 200 volts, el driver entra en riesgo de sufrir daño permanente.

Ok. Ahora, bien, una línea LKV excesivamente elevada, ¿qué significa? Si lo traducimos en términos de lo que ocurre con el balance de la mezcla estequiométrica, lo que te puedo decir es que ese cilindro estaba quedándose sin combustible. Pero solamente ese cilindro. ¿Cómo lo sé?

Tú ya sabes que mediante la lectura de los parámetros STFT y LTFT, el escáner tiene la capacidad de informarte si el banco 1 o el banco 2 presentan deficiencias en cuanto a la “pobreza” o “riqueza” de la mezcla aire/combustible. Pero lo que el escáner no puede señalarte, es esa misma información, pero individualmente, por cilindro. Si el escáner nos brindara el STFT y LTFT, individualmente, cilindro por cilindro, de esa forma sí tendría mucho sentido y sería bastante cómodo. Pero no es así. El límite de detección del escáner para este parámetro, llega cuando más, a indicarte si alguno de los dos bancos están equilibrados, excedidos en combustible o escasos, según sea el caso. Aunque el escáner sí indicaba una falla en un cilindro específico, no reportaba STFT ni LTFT con desbalances de mezcla fuera de rango. Ambos parámetros se mantenían dentro del + 10%. Eso nivel

se considera perfectamente normal; así que con la información del escáner por sí sola, no era suficiente.

¿Entonces qué tenemos?

1. Un inexperto haciendo cosas que no debería.

2. Un cilindro con falla confirmada, por la lectura de cuenta comparativa en el escáner. 3. Testimonio del cliente que justo antes del “servicio”, el motor funcionaba normalmente.

4. Según las lecturas, el escáner arroja que la estequiometria de la mezcla está dentro de rangos normales.

5. El oscilograma de encendido del cilindro detectado presenta la línea LKV más elevada. 6. El resto de los oscilogramas de los cilindros presentan líneas LKV en niveles normales.

Cuando un oscilograma de encendido te exhibe una LKV excesivamente alta, puedes sospechar de un empobrecimiento de la mezcla aire/combustible. También existen algunas otras causas que ocasionan que la línea de disparo LKV se eleve. Pero en general, las mezclas pobres son la causa común.

Conociendo lo anterior, solo se pueden suponer 4 cosas:

1. Defecto en el circuito secundario que ofrece mayor resistencia eléctrica. 2. El inyector está tapado.

53 4. El cilindro perdió compresión.

Para la primera sospecha, cambiamos la bobina a otro cilindro y el síntoma persistió. La línea LKV permaneció igual. La bobina no era la causa. Para eliminar la segunda sospecha hicimos lo mismo; cambiamos el inyector de cilindro, pero el síntoma persistía en el mismo cilindro. Entonces la dilución de la mezcla no se debía a inyector obstruido.

Para el tercer punto, el plénum no exhibía ninguna fisura o defecto visual que hiciera sospechar de alguna succión focalizada.

Lo cual nos dejaba con la cuarta posibilidad. Al remover la bujía, fue inmediatamente obvia la facilidad con la que la removimos y además, al sacarla, la rosca estaba cubierta del aluminio de la culata. Evidentemente, el propietario había esforzado demasiado la bujía al grado, de barrer la rosca; en consecuencia, gran parte de la compresión se escapaba por allí. De ahí la bruma de humo.

Tiempo de diagnóstico: 20 minutos. La solución, obviamente, sería remover la culata completa y darle servicio de reconstrucción, pero debido al costo, el cliente insistió en alguna solución “rápida.”

Contra toda recomendación, rellenamos con algo de soldadura en frío, el síntoma desapareció, el oscilograma reveló que la altura de la línea de kilovolts LKV regresó a su nivel original y el cliente creyó que eso fue todo. Se le explicó que no sería así. Que era necesario hacer la reparación completa y rellenar con soldadura de aluminio y reconstruir la rosca. Pero no le importó y se fue. Se le cobraron $75 dólares de la revisión y $ 10 dólares de la pasta de relleno. Sin garantía, obviamente. (Eso solo duró un par de días y entonces regresó muy molesto porque el problema había vuelto. Pero eso es otra historia.) La lección aquí, es que la altura LKV te revela cierto tipo de información muy específica, acerca del esfuerzo eléctrico que el circuito de encendido está realizando, para efectuar el salto en el electrodo de la bujía. Dicho esfuerzo se debe a dos tipos de resistencias eléctricas y son las siguientes:

1. Resistencia constante: circuito, conexiones, bobina, bujías, etc. 2. Resistencia variable: combustible, aire, compresión.

Esto tal vez te parezca difícil de creer, pero la mezcla aire/combustible constituye un medio de conducción para que la corriente eléctrica en forma de chispa, alcance la tierra de motor. Si lo analizas, tiene total sentido. Pero esta idea nunca se menciona en ningún libro de texto, ni conozco a ningún instructor que hable del tema. Lo cierto es que cuando modificas la proporción de la mezcla, produces un efecto directo en la respuesta de la altura de la línea LKV. Si ya te aseguraste de que eléctricamente todo está en orden y aún así, no logras ubicar la LKV en su rango óptimo, lo siguiente es concentrar los esfuerzos de diagnóstico en la estequiometría de la mezcla. Es justamente de esas dos maneras, como te aseguras que el sistema de encendido funcione lo más eficiente posible y cumpla su función: suministrar

54 la energía suficiente para detonar la ignición y reservar el resto, para terminar de consumir la totalidad del combustible. (Más sobre el consumo del combustible y su relación con el encendido en la siguiente sección.) Un dato adicional que necesitas saber es que lo que vemos como “línea kV” o LKV en realidad, son dos líneas: una de subida y otra de descenso. A simple vista no se alcanzan a distinguir. Pero para efectos prácticos de diagnóstico, conviene verlo como si se tratase de una sola línea vertical.

Pero recuerda: no lo es.

Cuando todo está en orden, esa altura debe estar lo más cercana a 12 kV. Todos los fabricantes. Todas las marcas. Todas las líneas. Todos los modelos. Aquí sí se vale generalizar. Una tolerancia de un 10-15% por debajo y por encima de este nivel se considera aceptable. Una línea LKV desde un poco por encima de los 10kV es normal; justo en los 10 kV ya nos dice que existe una condición que merece revisarse. Y por el contrario, hasta los 13.5 kV todo se considera normal, pero una vez aproximándose a los 14 kV, ya podemos sospechar de alguna condición indeseable en el sentido contrario. Lo que cabe resaltar es que la altura de la LKV está en relación proporcional directa con la estequiometria de la mezcla. Si la línea se mantiene en los 12 kV y oscilando dentro en sus límites desde 10 kV hasta 14 kV, puedes considerar que la mezcla se halla muy cerca del equilibrio estequiométrico 14.7:1.

Así que parte del servicio de afinación que prestas, consiste también en asegurarte de que la línea de disparo LKV, se encuentre en esa región. Siempre dentro de tolerancia. Si no lo está, sabrás que la afinación no fue completa. ¿Cómo lo podrás confirmar? Mediante el oscilograma en la pantalla de tu laptop, verificando las alturas de las líneas LKV de todos los cilindros, el sistema de encendido electrónico te estará reportando si la mezcla está saliéndose fuera de balance. Sí estuviera saliéndose de los rangos, la mezcla perderá la estequiometria y será cuestión de tiempo antes de que el cliente lo note.

En resumen: la altura del LKV es muy importante como primer indicio de la integridad del circuito de encendido y la estequiometría de la mezcla. Si sospechas de fallas de cilindro y el escáner no te brinda suficiente información, ahora sabes que con la línea de disparo LKV del oscilograma de encendido, obtendrás un panorama muy descriptivo que te indica la cantidad de energía requerida para detonar la combustión de la mezcla; si se necesita mucha energía algo anda mal; se necesita poca energía, también algo anda mal. Tus esfuerzos de diagnóstico siempre deben procurar alcanzar el equilibrio de los 12 kV o lo más cercano posible. Pero si la LKV se mantiene dentro del rango 10 kV – 14 kV, todo estará en orden.

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