PREPARACI~NDE PLANOS ESQUEMATICOS Y CÁLCULOS DE

LOS GASTOS E INGRESOS

Para considerar las ventajas relativas de los emplaza- mientos restantes, se necesita lo siguiente:

-levantamiento topográfico detallado de cada empla- zamiento, incluyendo el de los obstáculos;

-preparación de un plano esquemático del trazado del aeropuerto, en cada uno de los emplazamientos

contemplados;

-preparación de un cálculo global de los costes, que abarque el total de los gastos de capital y de explo- tación necesarios, e incluso los no pertenecientes propiamente al aeropuerto, como son las vias de acceso, las comunicaciones con los núcleos de

población, los planes de reglamentación de las zonas adyacentes y los cálculos del porcentaje de fluc- tuación anual del valor de las tierras durante toda la vida útil probable del aeropuerto, así como los

plazos en que se prevé efectuar los desembolsos; -cuando se trate de la ampliación o del abandono de emplazamientos existentes, la determinación de los valores amortizados y actuales de toda instalación existente, junto con el valor de las propiedades conexas situadas fuera del aeropuerto, incluso las vías de servicio, instalaciones de servicio público, zonas sujetas al régimen de atenuación del ruido, etc. 5.9 EVALUACIÓN DEFINITIVA

5.9.1 En esta fase, cuando se están considerando

varios emplazamientos posibles, la cuestión relativa al coste desempeña un papel importante en la elección

definitiva. Si todos los emplazamientos posibles presen- taran las mismas ventajas, lógicamente la selección deberia basarse en el coste mínimo. Lamentablemente, en la prác- tica, rara vez existe una situación tan netamente definida, por lo que, normalemente, es necesario ponderar las ven- tajas e inconvenientes en sus diversos grados, antes de llegar a una decisión. Los factores económicos son de gran importancia porque el indice y las características de creci- miento de una economía obedecen no sólo a la cuantía de la inversión de capital sino también a la manera en que éste se utiliza. En general, el capital es escaso y puede invertirse de varias maneras. Puede malgastarse si se destina a usos

antieconómicos, pero empleado con intelingencia y efi- cacia, una cantidad más modesta puede lograr el objetivo perseguido.

5.9.2 La dependencia encargada de financiar las obras de un aeropuerto puede tener que hacer frente a peticiones destinadas a aumentar los gastos para atender a un

sinnúmero de otras finalidades. El problema que se pre- senta a menudo cuando se considera aisladamente cada

proyecto, cualquiera que sea su valor intrínseco, es que no pueden satisfacerse simultáneamente todas las propuestas con los recursos financieros disponibles. Es preciso con- siderar las propuestas que representen gastos con arreglo a sus propios méritos, pero puede también ser necesario

considerarlas comparativamente con otras propuestas similares. La necesidad de considerar los costes con relación a su eficacia ha llevado a conceder una atención creciente a la ponderación y evaluación de las ventajas y de los gastos, mediante la técnica conocida como análisis de la relación coste/ventajas. La finalidad de estos análisis consiste en comparar las ventajas que se obtienen de los proyectos en relación con su coste, de tal manera que se superen las dificultades inherentes a la división del

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proyecto en fases. Analizando la corriente prevista de gastos Y ventajas rwcto a ia! vida util del wwuerto, es posible determinar relaciones que sirvan de guía, en cuanto a la utilidad del proyecto, y para selecaonar el empla- zamiento más conveniente.

5.9.3 Es necesario proceder a dos tipos distintos de análisis de la relación coste/ventajas: uno de carácter operacional y otro social. La evaluación definitiva exige que la determinación se base en la comparación de la eficacia en materia operacional, social y de coste: Operacional:

-terrenos disponibles; -espacio aéreo disponible; -efecto

de toda restricción de la eficacia opera- cional;

-capacidad potencial. Social:

-proximidad a los centros de demanda; -suííciencia de vias de acceso;

-posibles problemas causados por el ruido; -utilización actual del terreno y necesidad de imponer medidas reguladoras.

Coste:

-análisis de la relación coste/ventajas. 5.10 INFORME Y RECOMENDACIONES

Debe redactarse un informe completo, acompañado de planos, etc., que contenga:

Manual de planrfícacidn de aeropuertos

1) los resultados del examen y evaluación de los empla- zamientos msiderados;

2)

el orden de preferencia de los emplazamientos, explicando los motivos en que se basa; y

3) las recomendaciones pertinentes.

Anexo 10 -Telecomunicaciones Aeronduticas. Anexo 14 -Aeródromos.

Anexo 16 -Protección del Medio Ambiente. Manual de proyecto de aerddromos (Doc 9157) Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137). PANS-OPS -Operación de aeronaves (Doc 8168).

"Airport Master Plans", U.S. Federal Aviation Administration, AC 150/507MA, junio de 1985. "Manual de planificación de aeropuertos, Parte 2 - Utilización del terteno y control del medio ambiente, Doc 9184 de la OACI, segunda edición, 1985.

"Planning and Design of Airports", tercera edición, por Robert Horonjeff y Francis X. McKelvey, 1983, McGraw- Hill Book Company.

"Caracteristicas de los aviones" -manuales publicados

por todos los fabricantes de células, en los que se detallan el tamaño, dimensiones. utilización, etc., de las aeronaves.

Sección 11

Estudio de la parte aeronáutica

NOTAS DE INTRODUCCI~N

Antes de que puedan hacerse planes sobre las insta-

laciones necesarias para satisfacer los muchos requisitos funcionales de un aeropuerto, hay que examinar y com- parar los conceptos inherentes a los diversos sistemas operacionales. En la primera etapa, algunos conceptos de cada sistema quizás sean incompatibles entre sí, pero entre aquéllos compatibles, la combinación óptima se deter-

minará sólo a medida que se desarrollen paralelamente los planes individuales y el plan general.

Aquí se esbozan los factores principales que han de tenerse en cuenta, pero algunos aspectos del plan pueden requerir un estudio más detallado e intensivo en lo que se refiere a las condiciones locales y a otros factores. Debido a sus características físicas, al terreno requerido y a todos los demás factores que las afectan y limitan la libre

elección de su trazado, las pistas y calles de rodaje son las primeras que hay que tener en cuenta. Una vez deter-

minados los criterios en cuanto a las dimensiones, resis- tencia del pavimento, capacidad y wnfiguración del

campo de aviación, hay que pensar en otros elementos de la parte "aeronáutica" del aeropuerto, a saber, en las plataformas, en las ayudas para la navegación y en el control del tránsito.

Los pronósticos ya habrán indicado el índice de movi- miento de aeronaves que tendrá el aeropuerto, la natu-

raleza del tráfico. el tipo de aeronave y los demás factores que deben tenerse en cuenta al planear el trazado y dimen- siones de las pistas, calles de rodaje y plataformas. Cuando ya se ha elaborado la disposición de la red de pistas, calles de rodaje y plataformas, deben considerarse todos los

posibles esquemas primarios conjuntamente con los edi- ficios para pasajeros y carga y las áreas de mantenimiento de aeronaves, con el fin de elegir los proyectos más

apropiados y determinar los aspectos sobre los cuales puede ser necesario llegar a un compromiso al efecto de integrar el planeamiento de cada instalación.

Capítulo 6

Pistas y calles de rodajes

6.1 DE QUl?SE OCUPA ESTE CAP~TULO

6.1.1 La exposición de criterios y pronósticos a largo plazo proporciona una orientación general para deter- minar las instalaciones necesarias para satisfacer las futuras demandas del sistema de transporte aéreo. Aunque la demanda se define básicamente en función de las pasa- jeros y la carga, tiene que expresarse en diversas fonnas, dependiendo del elemento particular del aeropuerto que se esté considerando. Es necesario hater consideraciones en cuanto al trazado del aeropuerto, a fin de llegar a una estructura que permita incluir las instalaciones principales requeridas, e incluso prevea su ampliación. Los planes

para los aeropuertos deberían limitarse a la fase óptima de desarrollo, con el fin de que no se incurra en grandes gastos adicionales sin obtener ventajas comparab1es. Sin embargo, con esta condición y a no ser que existan buenas rawnes para ham lo contrario, la planificación debería

prever el desarrollo hasta el limite práctico de la capacidad de cada uno de los emplazamientos de aeropuerto.

6.1.2 Debido a las grandes extensiones de terreno que requieren y a su relación con los grandes espacios aéreos necesarios para las operaciones de las aeronaves, las pistas y las calles de rodaje con ellas relacionadas son el punto de partsda para considerar el trazado del aeropuerto. Sin

embargo, tienen que proyectarse en relación con 10s otros elementos principales de operación, tales como las zonas de pasajeros y carga, incluyendo plataformas y edificios, estacionamiento de vehículos, accesos por trerra y servicios de tránsito aéreo, etc., con objeto de mantener todas las partes del sistema equilibradas. Este es un proceso que requiere continuas revisiones y ajustes, a fin de obtener una configuración de aeropuerto que ofrezca la máxima

eficiencia general. Dado que las pistas y las calles de rodaje son los elementos menos flexibles de un aeropuerto, son las que han de considerarse en primer lugar.

6.1.3 Existe gran acopio de información sobre la

planificación y el proyecto de pistas y calles de rodaje. La información que figura en este capítulo tiene por objeto informar al planificador de aeropuertos sobre aspectos

relacionados con Los criterios dimensionales, resistencia del pavimento, loiigitud de la pista y capacidad del aero-

puerto. Ilustra la relación e importancia de dichos ele- mentos en todo el procedimiento de planificación general de aeropuertos. Para información más amplia, el lector puede consultar el Munuoi de proyecto de aeródromos Partes 1 y 2, y el Anexo 14.

6.2 CARACTE~~STICAS DE LAS