Promulgación de un Reglamento General

La ratificación de la última Conferencia de Berlín hizo necesaria la promulgación de varias leyes para asegurar el cumplimiento de las disposiciones acordadas. En previsión a esta ratificación, ya se habían introducidos medidas en el Senado, la S3620, la S5630. Tras estudiarse ambas propuestas y realizarse varias audiencias, con la libre asistencia de todos los interesados, se consideró que se habían dado demasiados poderes a los departamentos ejecutivos del Gobierno, con los consiguientes privilegios a las estaciones navales y militares. Por el contrario, no se había definido con precisión las limitaciones y condiciones para las empresas comerciales.

El Teniente Comandante David W. Todd se convirtió en el jefe de la División de Radio en 1910, y poco después en el portavoz de los departamentos gubernamentales en su lucha por una regulación. En estos momentos no existía ninguna ley que controlara el incesante número de nuevas estaciones costeras comerciales, y la situación era un poco caótica. Lo único claro en estos momentos es que las comunicaciones navales y militares tenían prioridad sobre las comerciales, pero mientras que el funcionamiento de éstas últimas no afectase a las primeras, el resto no importaba. Se podía usar cualquier longitud de onda y cualquier tipo de transmisor, tampoco había restricción en cuanto al número de horas de trabajo. Las señales de tiempo enviadas por cualquier estación naval, la información relativa a los naufragios, la presencia de icebergs, los avisos de tormenta, todos estaban bajo las posibles interferencias de las estaciones vecinas. Los buques en peligro no siempre podían informar de la gravedad de su situación o de su posición, a causa muchas veces, de los mensajes de prensa que recorrían las costas estadounidenses, así como de los mensajes publicitarios que iban de un lado a otro por la módica tasa de 25 centavos. Además, muchas veces, las estaciones de la Marina se veían afectadas por las interferencias maliciosas. No sólo las estaciones terrestres se obstaculizaban unas a otras, sino que las estaciones de barco también estaban mal gestionadas. Éstas muchas veces realizaban transmisiones innecesarias o informaban de su posición con una frecuencia excesiva, además de usarse en muchas ocasiones para trasmisiones personales.

Todd abogaba por una ley de concesión de licencias para todas las estaciones, de la que se encargaría el Departamento de Comercio y Trabajo, bajo los reglamentos establecidos por este órgano. La ley propuesta incluía una limitación del horario de trabajo, su poder de trabajo dependiendo del tipo de negocio para el que se hubiese concedido la licencia y las frecuencias autorizadas. El tipo y el grado de eficiencia del aparato, así como una prohibición contra los buques que utilicen sus sistemas dentro de ciertos límites cercanos a la costa, al entrar y salir del puerto, salvo en casos de emergencia. Se prohibían también las estaciones costeras cuyo radio de actuación pudiese ser cubierto por cables terrestres. Otro de los puntos era la obligatoriedad de abrir al tráfico internacional todas las estaciones costeras para adaptarse a los acuerdos establecidos en Berlín. Este último punto incluía arreglos sobre las comunicaciones radioeléctricas satisfactorias entre buques, el uso de la radio para ayudar a buques

76 en peligro, así como los medios para que cualquier persona que se encontrase en uno de esos buques pudiese enviar un mensaje a través de cualquier estación costera, con independencia del país; en algunos casos, previo pago de una tasa. Todd recalcaba que la posición tomada por la delegación estadounidense durante las reuniones había sido clara y firme. Muchos de los acuerdos habían sido defendidos e indebatibles por su parte y era necesario dar ejemplo, algo que ahora mismo no se estaba haciendo. Muchos de los países que en un principio no apoyaban estas nuevas leyes, ya habían tomado medidas para adaptar sus estaciones a los términos acordados. Sin embargo, ellos no habían predicado con el ejemplo. Estados Unidos era una de las grandes naciones, con miles de millas de costa, con posesiones insulares periféricas, cuyas estaciones facilitaban la seguridad del comercio en el mundo. Sin embargo, no entendía como, si un barco o estación extranjera aceptaba un mensaje procedente de un buque estadounidense, cuando el caso era al contrario, las embarcaciones extranjeras, en muchas ocasiones, no recibían respuesta en sus costas.

Todd fue asesorado por personal del Laboratorio Naval de Radio, así como por el Comisionado de Navegación, el Departamento de Comercio y Trabajo y el Cuerpo de Señales de Estados Unidos. Es así como se elaboró la propuesta final presentada, la S5334. Los detractores no tardaron en aparecer, Marconi Wireless Telegraphy Co. of America, National Electric Signaling Co., y United Fruit Co., los cuales presentaron un escrito con numerosas excepciones y estuvieron presentes en la audiencia. Telefunken por su parte no asistió, pero envió una carta recomendando algunos cambios menores.

Durante las reuniones se intentó obtener todos los puntos de vista de las partes implicadas, con el fin de llevar a cabo el acuerdo en condiciones amigables. No se pretendían imponer las nuevas leyes, sino intentar llegar a un acuerdo que hiciera posible su cumplimiento. En propuestas anteriores no había sido así, y era evidente que el carácter autoritario que se había tenido en ellas, había provocado su posterior falta de cumplimiento; y esta vez no debía, ni podía, ser así.

Los cambios hechos en la S5334 fueron menores en la mayoría de los aspectos. La nueva ley requería la autorización para las estaciones comerciales, los aficionados y los operadores e incluía la posibilidad de concesión de licencias temporales a los operadores que operasen temporalmente por sus costas, así como para los que operaban regularmente. Se hicieron algunos cambios a las regulaciones originales, considerados deseables por todas las partes para los intereses comerciales, como un requisito para mantener el secreto de los mensajes. La reserva en exclusiva de los primeros 15 minutos en lugar de 30 para las transmisiones del Gobierno en lugares donde la interferencia hecha por división de tiempo era una necesidad, se eliminó la señal de silencio del Gobierno, se incluyó un requisito obligatorio para que todas las estaciones diesen prioridad absoluta a las señales de socorro y de tráfico; la banda usada por los aficionados se estableció por encima de los 1.500 KHz en lugar de los 1.000 KHz. Obligaba también a que las estaciones de barco se comunicasen siempre con la estación de costa más cercana y se establecieron penas severas para quien violase esta norma. Los intereses comerciales obligaron a restringir la banda utilizada por el Gobierno a 333 - 500 KHz, en lugar de 300 - 500 KHz. Pero esta última medida no tuvo éxito, ya que las estaciones navales si fueron autorizadas para trabajar en el rango de frecuencias iniciales puesto que, aunque se considerasen estaciones gubernamentales, se hacían cargo también de controlar los mensajes comerciales y del cobro de peajes, cuando no había una estación comercial a menos de 100 millas.

En muchas ocasiones se hace alusión al naufragio del Titanic para justificar la promulgación de estas normas, pero se sabe, que el proyecto de ley data de fechas previas a este desastre. Si es cierto que

77 lo ocurrido ayudó a que todas las partes involucradas vieran su necesidad y ayudó a su posterior promulgación final.