Proposta de traçat per als ferrocarrils de Luzón

Els decrets que ordenaren la planificació i construcció del pla ferroviari per a la illa de Luzón, marcaven la distinció entre el que havien de ser les línies d'interès general, que quedaven sota execució de l'Estat i les d'interès particular, que havien d'estar definides posteriorment per l'administració colonial. Segons es desprèn dels decrets aprovats64, les línies anomenades d'interès general gaudeixen d'ajudes de l'Estat, que pot concedir franquícies, privilegis i subvencions. D'altra banda han de creuar el major nombre de províncies, malgrat algunes no reunissin els requisits per mantenir una línia ferroviària.

El pla ferroviari proposat per López Navarro es limita a donar traçats sobre les línies principals de l'illa, tant pel que fa als que cobreixen les línies del nord de la illa com per als del sud.

Manila, com a capital de la colònia, era la residència habitual de les autoritats principals i de l'administració i centralitzava tota l'activitat burocràtica de l'arxipèlag. A més a més constituïa un centre important de consum i de comerç tant local com estranger, ja que era l'únic port exportador de les Filipines. Manila era, per tant un punt de pas, o millor dit, de partida, obligat per als ferrocarrils i els mitjans de comunicació en general.

64

LOPEZ NAVARRO, E. Plan General de Ferro-carriles de la Isla de Luzón, Manila, Establecimiento Tipográfico "Ciudad Condal" de Plana y Cª, 1876 pp. 24

Segons López Navarro65, si ens fixem en el pla de ferrocarrils de la Península, va ser condició indispensable que les línies de ferrocarril passessin per les capitals de província, tenint en compte, no només els interessos mercantils, sinó també els de l'Administració pública. A més a més, es tractava de ciutats que ja de per si agrupaven a un conjunt de població important al territori. A Filipines, per contra, era freqüent a finals del segle XIX que la capçalera de la província fos inferior en població i riquesa a d'altres pobles de la mateixa província.

Així doncs, a Filipines, on, a més a més, les administracions provincials no són importants, haurien de prevaldre els criteris econòmics, geogràfics i demogràfics, envers els administratius, per establir un traçat ferroviari.

D'aquesta manera, com ens il·lustra López Navarro66, es podrien preveure dues grans línies principals, la primera dirigint-se cap al nord, i finalitzant a Ilocos Norte o Cagayan i la segona travessant les províncies del Sud i acabant a la d'Albay.

Pel que fa a la línia nord, la podem dividir en tres seccions, com són els trams de Manila a Dagupan, de Dagupan a Laogag i de Quingua a Tuguegarao.

65

LOPEZ NAVARRO, E. Plan General de Ferro-carriles de la Isla de Luzón, Manila, Establecimiento Tipográfico "Ciudad Condal" de Plana y Cª, 1876 pp. 19

66

LOPEZ NAVARRO, E. Plan General de Ferro-carriles de la Isla de Luzón, Manila, Establecimiento Tipográfico "Ciudad Condal" de Plana y Cª, 1876 pp. 19

La primera secció, que cobreix el trajecte entre Manila i Dagupan, travessa les províncies de Bulacan, la Pampanga, Tarlac i Pangasinan. López Navarro67 elabora un pressupost per analitzar la viabilitat d'aquesta línia, a partir dels següents supòsits:

- Estableix una tarifa de dos cèntims de peso per tona i km per fer-los atractius.

- Per molt que el cabotatge igualés aquest preu, s'encariria a causa del transport terrestre.

- Els ferrocarrils oferiran d'altres serveis com el d'emmagatzematge barat als punts de partida i destí.

- El ferrocarril garanteix rapidesa i seguretat al transport.

- Estima el transport urgent de mercaderies en un 10% del total

- Estima un increment de trànsit a la zona que cobrirà el ferrocarril en un 50%

- El moviment natural del trànsit serà de les províncies cap a Manila i el moviment divergent (de Manila cap a les províncies) s'estima en un 25 % del primer.

Aquest territori ja originava un elevat trànsit, amb una densitat de població elevada, segons López Navarro68, a finals del segle XIX, d'uns 70 habitants per quilòmetre quadrat, més del doble del que hi havia a la Península a la mateixa època, com a mitjana. Segons aquesta dada, López Navarro estima que l'ingrés derivat del trànsit

67

LOPEZ NAVARRO, E. Plan General de Ferro-carriles de la Isla de Luzón, Manila, Establecimiento Tipográfico "Ciudad Condal" de Plana y Cª, 1876 pp. 19-20

68

LOPEZ NAVARRO, E. Plan General de Ferro-carriles de la Isla de Luzón, Manila, Establecimiento Tipográfico "Ciudad Condal" de Plana y Cª, 1876 pp. 19

de viatgers es podria suposar en $1600, ja que segons els registres de la Península, per a l'any 1872, com a mitjana s'havia recaptat per aquest concepte la quantitat de $ 1247.

Pel que fa al trànsit de mercaderies, la província de Pangasinan enviava a Manila 26.000 tones de mercaderies que recorrerien tota la línia i enviava a la Pampanga unes 6.000 tones d'arròs que recorrerien la meitat de la línia. De la mateixa manera, la província de la Pampanga enviava a Manila unes 37.000 tones de sucre que recorrerien un terç de la línia. Els productes que la província de Bulacan enviava a Manila, arròs i sucre principalment, no es podien estimar per menys de 10.000 tones, amb un recorregut d'una cinquena part del trajecte.

D'aquesta manera i segons aquests supòsits López Navarro69 elabora el següent quadre, estimant l'ingrés per kilòmetre de ferrocarril de Manila a Dagupan de la següent forma: