Propuesta del procedimiento plan de implantación piloto

Cara menghitung C dan lain-lain lihat di atas

b

 Jika kompartemen mencakup seluruh panjang LS

Menghitung p(x1,x2)

Cara menghitung C dan lain-lain lihat di atas

b

Regulation 7-2 - Calculation of the factor s

i

 Initial condition – an intact loading condition to be considered in the damage analysis described by the mean draught, vertical centre of gravity and the trim; or alternative parameters from where the same may be determined (ex.

displacement, GM and trim). There are three initial conditions corresponding to the three draughts ds, dp and dl.

 Immersion limits – immersion limits are an array of points that are not to be immersed at various stages of flooding as indicated in regulations 7-2.5.2 and 7-2.5.3.

 Openings – all openings need to be defined: both weathertight and unprotected. Openings are the most critical factor to preventing an inaccurate index A. If the final waterline immerses the lower edge of any opening through which

progressive flooding takes place, the factor “s” may be recalculated taking such flooding into account. However, in this case the s value should also be calculated without taking into account progressive flooding and corresponding opening.

The smallest s value should be retained for the contribution to the attained index.

1. Faktor si harus dihitung untuk tiap kasus kebocoran satu kompartemen atau kelompok kompartemen menurut notasi dan ketentuan dalam Regulation ini.

 θe adalah sudut oleng setimbang pada suatu tahap kebocoran, dalam derajat

 θv adalah sudut pada suatu tahap kebocoran ketika lengan penegak menjadi negatif, atau sudut ketika suatu bukaan yang tidak dapat ditutup kedap cuaca (air?) mulai terbenam.

 GZmax adalah lengan penegak positif maksimum dalam meter sampai dengan sudut θv

 Range adalah daerah lengan penegak positif dalam derajat, diukur dari sudut θe. Daerah positif diukur sampai sudut θv.

 Tahap kebocoran adalah suatu langkah tertentu dalam proses kebocoran, termasuk tahap sebelum keadaan seimbang tercapai (kalau ada) sampai keadaan seimbang akhir tercapai

In cases where the GZ curve may include more than one “range” of positive righting levers for a specific stage of flooding, only one continuous positive “range” of the GZ curve may be used within the allowable range/heel limits for calculation purposes. Different stages of flooding may not be combined in a single GZ curve.

In figure 1, the s-factor may be calculated from the heel angle, range and corresponding GZmax of the first or second “range”

of positive righting levers. In figure 2, only one s-factor can be calculated.

1.1 Faktor si untuk suatu kasus kebocoran dari suatu kondisi awal di didapat dari rumus:

si = minimum { sintermediate,i or sfinal,i • smom,i } dengan

sintermediate,i adalah peluang untuk selamat (survive) dari semua tahap antara dari kebocoran sampai tahap keseimbangan akhir dan dihitung menurut paragraf 2

sfinal,i adalah peluang untuk selamat (survive) pada tahap keseimbangan akhir dan dihitung menurut paragraf 3

smom,i adalah peluang untuk selamat (survive) terhadap momen pengoleng dan dihitung menurut paragraf 4

2. Faktor sintermediate,i hanya berlaku untuk kapal penumpang (untuk kapal barang sintermediate,i harus diambil

= 1) dan harus diambil harga faktor s terkecil dari semua tahap kebocoran termasuk tahap sebelum tercapainya keadaan seimbang, kalau ada, dan dihitung sebagai berikut:

sintermediate,i

4 1 max

* 7 05 .

0 



 GZ Range dengan

GZmax diambil ≤ 0.05 meter Range diambil ≤ 7⁰

sintermediate = 0 jika sudut oleng antara > 15⁰.

Jika disyaratkan memasang peralatan penghubung tangki (cross-flooding fittings), waktu untuk penyeimbang ≤ 10 menit.

Intermediate stages of flooding

1. The case of instantaneous flooding in unrestricted spaces in way of the damage zone does not require intermediate stage flooding calculations. Where intermediate stages of flooding calculations are necessary in connection with progressive flooding, they should reflect the sequence of filling as well as filling level phases. Calculations for intermediate stages of flooding should be performed whenever equalization is not instantaneous, i.e. equalization is of a duration greater than 60 s.

Such calculations consider the progress through one or more floodable (non-watertight) spaces. Bulkheads surrounding refrigerated spaces, incinerator rooms and longitudinal bulkheads fitted with non-watertight doors are typical examples of structures that may significantly slow down the equalization of main compartments.

Flooding boundaries

2. If a compartment contains decks, inner bulkheads, structural elements and doors of sufficient tightness and strength to seriously restrict the flow of water, for intermediate stage flooding calculation purposes it should be divided into

corresponding non-watertight spaces. It is assumed that the non-watertight divisions considered in the calculations are limited to “ A” class fire-rated bulkheads and do not apply to “B” class fire-rated bulkheads normally used in accommodation areas (e.g., cabins and corridors). This guidance also relates to regulation 4.4.

Sequential flooding computation

3. For each damage scenario, the damage extent and location determine the initial stage of flooding. Calculations should be performed in stages, each stage comprising of at least two intermediate filling phases in addition to the full phase per flooded space. Unrestricted spaces in way of damage should be considered as flooded immediately. Every subsequent stage involves all connected spaces being flooded simultaneously until an impermeable boundary or final equilibrium is reached. If due to the configuration of the subdivision in the ship it is expected that other intermediate stages of flooding are more onerous, then those should be investigated.

Cross-flooding/equalization

4. In general, cross-flooding is meant as a flooding of an undamaged space on the other side of the ship to reduce the heel in the final equilibrium condition.

5. The cross-flooding time should be calculated in accordance with the Recommendation on a standard method for evaluating cross-flooding arrangements (resolution MSC.245(83)). If complete fluid equalization occurs in 60 s or less, it should be treated as instantaneous and no further calculations need to be carried out. Additionally, in cases where sfinal = 1 is achieved in 60 s or less, but equalization is not complete, instantaneous flooding may also be assumed if sfinal will not become reduced. In any cases where complete fluid equalization exceeds 60 s, the value of sintermediate after 60 s is the first intermediate stage to be considered. Only passive open cross-flooding arrangements without valves should be considered effective for instantaneous flooding cases.

6. If complete fluid equalization can be finalized in 10 min or less, the assessment of survivability can be carried out for passenger ships as the smallest values of sintermediate or sfinal .

7. In case the equalization time is longer than 10 min, sfinal is calculated for the floating position achieved after 10 min of equalization. This floating position is computed by calculating the amount of flood water according to resolution

MSC.245(83) using interpolation, where the equalization time is set to 10 min, i.e. the interpolation of the flood water volume is made between the case before equalization (T = 0) and the total calculated equalization time.

8. In any cases where complete fluid equalization exceeds 10 min, the value of sfinal used in the formula in regulation 7-2.1.1 should be the minimum of sfinal at 10 min or at final equalization.

Cargo ships

9. If the Administration considers that the stability in intermediate stages of flooding in a cargo ship may be insufficient, it may require further investigation thereof.

3. Faktor sfinal,i harus diperoleh dari rumus berikut

4 Range diambil ≤ 16⁰ K = 1 jika θe ≤ θmin

dalam hal lain dengan

θmin adalh 7⁰ untuk kapal penumpang dan 25⁰ untuk kapal barang θmax adalh 15⁰ untuk kapal penumpang dan 30⁰ untuk kapal barang

4. Faktor smom,i hanya berlaku untuk kapal penumpang (untuk kapal barang sintermediate,i harus diambil = 1) dan harus dihitung pada keadaan keseimbangan akhir dengan rumus

heel

Displacement adalah displasemen kapal utuh pada sarat penyekatan

The displacement is the intact displacement at the subdivision draught in question (ds, dp and dl).

Mheel adalah momen oleng maksimum yang diasumsikan dihitung menurut paragraf 4.1 Smom,i ≤ 1

4.1 Momen oleng Mheel dihitung sebagai berikut:

Mheel = maximum {Mpassenger atau Mwind atau MSurvivalcraft}

4.1.1 Mpassenger adalah momen oleng maksimum yang diasumsikan akibat pergerakan penumpang dan dihitung sebagai berikut:

Mpassenger = (0.075 • Np) • (0.45 • B) (tm) dengan

Np jumlah maksimum penumpang yang diijinkan berada di kapal pada kondisi dinas menurut sekat penyekatan terdalam

B adalah lebar kapal

The beam B used in this paragraph means breadth as defined in regulation 2.8.

Cara lain adalah, momen oleng boleh dihitung dengan asumsi penumpang tersebar pada satu sisi kapal pada geladak-geladak yang ada muster station sebanyak 4 orang per meter persegi pada semua tempat yang tersedia. Dalam perhitungan ini, diasumsikan berat penumpang adalah 75 kg per orang.

4.1.2 Mwind adalah momen angin maksimum yang diasumsikan dalam kondisi cocor:

806

A =luas proyeksi samping (lateral) di atas bidang air

The parameter A (projected lateral area) used in this paragraph does not refer to the attained subdivision index.

Z = jarak dari titik berat luasan proyeksi samping (lateral) di atas bidang air sampai ke T/2 T = sarat kapal di

4.1.3 MSurvivalcraft adalah momen oleng maksimum yang diasumsikan akibat penurunan semua sekoci penyelamat bermuatan penuh dengan dewi-dewi di satu sisi kapal. Momen ini harus dihitung sebagai berikut:

1. semua sekoci penyelamat (lifeboat) dan dan sekoci penolong (rescue boat) yang dipasang pada sisi ke arah miringnya kapal setelah bocor dianggap bermuatan penuh dan telah dijulurkan keluar dan siap untuk diturunkan;

2. untuk sekoci penyelamat yang diluncurkan dari posisi penyimpanan, harus diambil momen oleng maksimum selama proses peluncuran

3. rakit penyelamat bermuatan penuh yang diluncurkan dengan dewi-dewi yang terpasang pada tiap dewi-dewi pada sisi ke arah miringnya kapal setelah bocor dianggap telah dijulurkan keluar siap untuk diturunkan

4. orang yang tidak berada dalam peralatan penyelamat yang telah terjulur tidak memberikan momen penegak atau momen pengoleng tambahan

5. peralatan penyelamat pada sisi yang berlawanan dengan arah miringnya kapal setelah bocor dianggap dalam keadaan tersimpan.

5. Kebocoran tak simetris harus dibuat minimum sesuai dengan peralatan yang efisien. Jika diperlukan untuk mengkoreksi sudut oleng yang besar, cara yang dipakai, jika mungkin harus dapat bekerja otomatis, tetapi dalam semua hal, jika ada kontrol alat penghubung tangki (equalization devices), kontrol harus dapat dioperasikan dari atas geladak sekat. Alat ini bersama kontrolnya harus dengan persetujuan Administration. Informasi yang sesuai mengenai penggunaan alat penghubung tangki harus diberikan pada nakhoda.

In cargo ships where cross-flooding devices are fitted, the safety of the ship should be maintained in all stages of flooding.

The Administration may request for this to be demonstrated. Cross-flooding equipment, if installed, should have the capacity to ensure that the equalization takes place within 10 min.

5.1 Tangki dan kompartemen yang terhubung dengan alat penghubung tangki harus dilengkapi dengan pipa udara atau alat yang setara dengan penampang yang cukup untuk memastikan bahwa aliran air ke dalam kompartemen terhubung tidak berjalan lambat.

5.2 Dalam semua kasus, si harus diambil 0 dalam hal bidang air akhir, dengan memperhitungkan tambahan sarat, oleng dan trim, membenamkan

1. tepi bawah bukaan yang menyebabkan air masuk berkelanjutan dan masuknya air ini tidak diperhitungkan dalam perhitungan si. Termasuk dalam bukaan semacam itu ialah

 pipa udara,

 ventilator, dan

 bukaan yang ditutup dengan pintu kedap cuaca atau penutup palkah

 The flooding angle will be limited by immersion of such an opening. It is not necessary to define a criterion for non-immersion of unprotected openings at equilibrium, because if it is immersed, the range of positive GZ limited to flooding angle will be zero so “s” will be equal to zero.

 An unprotected opening connects two rooms or one room and the outside. An unprotected opening will not be taken into account if the two connected rooms are flooded or none of these rooms are flooded. If the opening is connected to the outside, it will not be taken into account if the connected compartment is flooded. An unprotected opening does not need to be taken into account if it connects a flooded room or the outside to an undamaged room, if this room will be considered as flooded in a subsequent stage.

Openings fitted with a weathertight mean of closing (“weathertight openings”)

 The survival “s” factor will be ”0” if any such point is submerged at a stage which is considered as “final”. Such points may be submerged during a stage or phase which is considered as “intermediate”, or within the range beyond equilibrium.

 If an opening fitted with a weathertight means of closure is submerged at equilibrium during a stage considered as intermediate, it should be demonstrated that this weathertight means of closure can sustain the corresponding head of water and that the leakage rate is negligible.

 These points are also defined as connecting two rooms or one room and the outside, and the same principle as for unprotected openings is applied to take them into account or not. If several stages have to be considered as “final”, a

“weathertight opening” does not need to be taken into account if it connects a flooded room or the outside to an undamaged room if this room will be considered as flooded in a successive “final” stage.

2. bagian dari geladak sekat pada kapal penumpang yang dimasukkan dalam rute evakuasi horisontal untuk memenuhi aturan dalam Bab II-2

 Partial immersion of the bulkhead deck may be accepted at final equilibrium. This provision is intended to ensure that evacuation along the bulkhead deck to the vertical escapes will not be impeded by water on that deck. A “horizontal evacuation route” in the context of this regulation means a route on the bulkhead deck connecting spaces located on and under this deck with the vertical escapes from the bulkhead deck required for compliance with SOLAS chapter II-2.

 Horizontal evacuation routes on the bulkhead deck include only escape routes (designated as category 2 stairway spaces according to SOLAS regulation 2/9.2.2.3 or as category 4 stairway spaces according to SOLAS regulation II-2/9.2.2.4 for passenger ships carrying not more than 36 passengers) used for the evacuation of undamaged spaces.

Horizontal evacuation routes do not include corridors (designated as category 3 corridor spaces according to SOLAS regulation II-2/9.2.2.3 or as category 2 corridor spaces according to SOLAS regulation II-2/9.2.2.4 for passenger ships carrying not more than 36 passengers) within the damaged space. No part of a horizontal evacuation route serving undamaged spaces should be immersed.

 si = 0 where it is not possible to access a stair leading up to the embarkation deck from an undamaged space as a result of flooding to the “stairway” or “horizontal stairway” on the bulkhead deck.

 Horizontal escapes situated in way of the damage extent may remain effective, therefore si need not be taken as zero.

Contributions to the attained index A may still be gained.

5.3. Faktor si harus diambil 0 jika, dengan memperhitungkan tambahan sarat, oleng dan trim, suatu kejadian berikut terjadi pada tahap antara atau pada tahap akhir kebocoran:

1. terbenamnya vertical escape hatch pada geladak sekat yang dimaksud untuk memenuhi ketantuan dalam chapter II-2

 The purpose of this paragraph is to provide an incentive to ensure that evacuation through a vertical escape will not be obstructed by water from above. The paragraph is intended for smaller emergency escapes, typically hatches, where fitting of a watertight or weathertight means of closure would otherwise exclude them from being considered as flooding points.

 Since the probabilistic regulations do not require that the watertight bulkheads be carried continuously up to the bulkhead deck, care should be taken to ensure that evacuation from intact spaces through flooded spaces below the bulkhead deck will remain possible, for instance by means of a watertight trunk.

2. alat kontrol untuk mengatur operasi

 pintu kedap air,

 alat penyeimbang,

 katup pada pipa atau pada saluran ventilasi

yang dimaksud untuk menjaga integritas sekat kedap air dari atas geladak sekat, tidak dapat dicapai atau tidak dapat dioperasikan

3. terbenamnya bagian pipa atau saluran ventilasi yang menembus suatu batas kedap air yang terletak dalam suatu kompartemen yang termasuk dalam kasus kebocoran yang menambah indeks pencapaian A, jika tidak diberi sarana penutup kedap air pada tiap batas.

5.4. Tetapi, jika suatu kompartemen yang dianggap kemasukan air karena kebocoran berlanjut sudah diperhitungkan dalam perhitungan stabilitas bocor, banyak harga sintermediate,i boleh dihitung dengan anggapan penyeimbangan dalam tahap-tahap kebocoran tambahan.

5.5 Kecuali yang telah ditentukan dalam paragraf 5.3.1, maka

 bukaan yang ditutup dengan penutup manhole kedap air,

 flush scuttles

 penutup palkah kecil kedap air yang mempertahankan integritas tinggi dari geladak

 pintu kedap air geser yang dioperasikan dari jauh

 side scuttles dari jenis tak dapat buka

 pintu masuk (access door) dan penutup lubang masuk yang kedap air dan biasanya tertutup waktu kapal di laut

tidak perlu diperhitungkan.

6. Jika batas mendatar kedap air dipasang di atas bidang air yang sedang dihitung, harga s yang untuk kompartemen bawah atau kelompok kompartemen didapat dengan mengalikan harga yang didapat menurut paragraf 1.1 dengan faktor reduksi vm menurut paragraf 6.1, yang menunjukkan peluang bahwa ruang-ruang di bawah penyekatan mendatar tidak akan bocor.

The sketches in the figure illustrate the connection between position of watertight decks in the reserve buoyancy area and the use of factor v for damages below these decks.

In this example, there are 3 horizontal subdivisions to be taken into account as the vertical extent of damage.

The example shows the maximum possible vertical extent of damage d + 12.5 m is positioned between H2 and H3. H1 with factor v1, H2 with factor v2 > v1 but v2 < 1 and H3 with factor v3 = 1.

The factors v1 and v2are the same as above. The reserve buoyancy above H3 should be taken undamaged in all damage cases.

The combination of damages into the rooms R1, R2 and R3 positioned below the initial water line should be chosen so that the damage with the lowest s-factor is taken into account. That often results in the definition of alternative damages to be calculated and compared. If the deck taken as lower limit of damage is not watertight, down flooding should be considered.

6.1 Faktor vm didapat dari rumus berikut:

vm = v(Hj,n,m,d) - v(Hj,n,m-1,d) dengan

Hj,n,m adalah tinggi terkecil di atas bidang dasar dalam meter, dalam daerah memanjang dari x1(j), ... , x2(j+n-1) dari batas mendatar ke m yang dianggap membatasi cakupan vertikal dari kebocoran kompartemen yang sedang dihitung;

Hj,n,m-1 adalah tinggi terkecil di atas bidang dasar dalam meter, dalam daerah memanjang dari x1(j), ... , x2(j+n-1) dari batas mendatar ke m - 1 yang dianggap membatasi cakupan vertikal dari kebocoran kompartemen yang sedang dihitung;

j adalah batas belakang dari kompartemen bocor

m adalah batas mendatar dihitung ke atas mulai dari bidang air yang sedang dipakai d adalah sarat yang sedang dipakai menurut definisi dalam Regulation 2

x1 dan x2 adalah batas-batas kompartemen atau kelompok kompartemen yang dimaksud dalam Regulation 7-1

6.1.1 Faktor v(Hj, n, m, d) dan v(Hj, n, m-1, d) didapat dari rumus berikut:

 jika (Hm - d) ≤ 7.8 meter:

v ( H , d )=0.8(H−d)

 dan untuk semua hal lain 7.8

v ( H , d )=0.8+0.2

[

^{(H−d )−7.8}4.7

]

dengan

v(Hj, n, m,d) diambil = 1 jika Hm berimpit dengan batas kedap air teratas dari kapal dalam daerah (x1(j)...x2(j+n-1)) dan

v(Hj, n, 0,d) diambil = 0

Bagaimanapun, vm tidak boleh kurang dari nol atau lebih besar dari 1.

6.2 Pada umumnya, tiap kontribusi dA kepada indeks A dalam hal penyekatan mendatar didapat dari rumus berikut

dA= p_i∗[v_i∗s_min1+

(

^v2−v₁

)

^∗smin2+…+

(

^1−vm−1

)

^∗smin m] dengan

vm = harga v dihitung menurut paragraf 6.1;

smin = harga faktor s paling kecil untuk semua kombinasi kerusakan yang didapat dengan mengasumsikan kerusakan meliputi tinggi kerusakan Hm ke bawah.

Regulation 7-3 Permeability

 Untuk perhitungan penyekatan dan stabilitas bocor dalam regulation ini, permeabilitas tiap ruang atau bagian suatu ruang secara umum diambil sebagai berikut:

Ruang Permeabilitas

Ruang untuk gudang 0.60 Dipakai untuk akomodasi 0.95 Dipakai untuk permesinan 0.85

Ruang kosong 0.95

Ruang muatan kering 0.7

Ruang untuk cairan 0 atau 0.95

 Untuk perhitungan penyekatan dan stabilitas bocor dalam regulation ini, permeabilitas untuk tiap kompartemen muat atau bagian suatu kompartemen diambil sebagai berikut:

Ruang Permeabilitas

pada sarat dS

Permeabilitas pada sarat dP

Permeabilitas pada sarat dl

Muatan kering 0.70 0.80 0.95

kontainer 0.70 0.80 0.95

Ruan ro-ro 0.90 0.90 0.95

Muatan cair 0.70 0.80 0.95

The following additional cargo permeabilities may be used:

Spaces Permeability at draught ds

Permeability at draught dp Permeability at draught dl

Timber cargo in holds 0.35 0.7 0.95

Wood chip cargo 0.6 0.7 0.95

 Reference is made to MSC/Circ.998 (IACS Unified Interpretation regarding timber deck cargo in the context of damage stability requirements) regarding timber deck cargo.

 Reference is made to MSC/Circ.998 (IACS Unified Interpretation regarding timber deck cargo in the context of damage stability requirements) regarding timber deck cargo.

In document Procedimiento para el piloto de una solucion informatica desarrollada en Softel. (página 64-71)