Proyectos piloto en diferentes países

PROLOGUE ha llevado a cabo cinco proyectos piloto en cinco países diferentes: Israel, Austria, Holanda, Grecia y España. La experiencia de estos cinco proyectos ha servido como banco de pruebas para la puesta en marcha del proyecto a gran escala. Una breve revisión de estos cinco primeros proyectos piloto se expone a continuación, presentando con más detalle el proyecto piloto desarrollado en España.

2.4.4.1. Israel

El proyecto israelí consistió en cuatro pequeños tests que se centraron fundamentalmente en conductores novatos. En todos ellos se empleó un sistema DAS particular, el llamado sistema GreenRoad, un sistema barato, fácilmente instalable y que permitía una transferencia sencilla de los datos. El sistema no incluía videocámaras y se centraba fundamentalmente en la recogida de datos de posicionamiento y cinemáticos. La metodología de trabajo dentro de este proyecto se dividía en cuatro fases:

(a)Recogida de datos, principalmente de posición y velocidad.

(b)Identificación de incidentes, tales como maniobras peligrosas, frenazos, velocidades

anormales, etc.

(c) Análisis de los incidentes de cada conductor para cuantificar su exposición al riesgo.

Posteriormente, el estilo de conducción de cada conductor fue clasificado en tres tipos: precavido, moderado o agresivo.

(d)Realización de informes subjetivos de los conductores y comparación con los datos obtenidos.

El proyecto propone además la posibilidad de suministrar advertencias o feedbacks a los

conductores, tanto en el momento en que conducen como a posteriori.

Los resultados de este proyecto fueron publicados en el documento D3.2 de PROLOGUE. Entre sus

conclusiones se destaca el gran potencial de este método de experimentación para la observación de similitudes y diferencias entre grupos de conductores con marcadas diferencias sociales y culturales. Otra de las conclusiones de este estudio se refiere a los altos requerimientos de tiempo invertidos en la preparación y procesamiento de los datos para que estos pudieran ser comparables. Más información

detallada sobre este proyecto piloto puede ser consultada en Lotan et al. (2010).

2.4.4.2. Austria

El proyecto piloto austríaco se centró también en un grupo de conductores jóvenes con poca experiencia al volante, e incluso nula en alguno de los conductores, Participaron un total de 12 conductores noveles que acababan de obtener su permiso de conducción en un experimento que tenía

Aplicación de sistemas GNSS y SIG a infraestruct. de transporte. Estudio sobre conducción naturalista Autor: José Balsa Barreiro

A Coruña, 2014

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una duración intermedia de entre uno y tres meses. Durante el experimento, la mitad de los conductores

recibía un feedback en video, mientras la otra mitad no. Como dispositivos de recogida de datos se

empleó un sistema denominado pdrive que permitía grabar datos cinemáticos y de posicionamiento. El

sistema contaba además con dos cámaras digitales acopladas, una de las cuales apuntaba directamente al conductor y la otra a la parte delantera del vehículo.

Los objetivos técnicos del experimento austriaco fueron tres: (a) extraer una serie de indicadores (y

escalas) de riesgo en función de los datos cinemáticos, (b) analizar la influencia del feedback en video

sobre el comportamiento de los conductores y (c) comparar los datos obtenidos en el experimento con los datos subjetivos obtenidos en los informes.

Fueron desarrolladas una serie de rutinas de pre-procesamiento de los datos para su transferencia a una

base de datos SQL. Entre estas rutinas estaba el chequeo manual de los datos, la identificación y

codificación de los conductores y el cartografiado de los trayectos recorridos.

Debido al problema derivado de la manipulación de grandes volúmenes de datos, el proyecto austriaco planteó que la grabación de video sólo tuviera lugar en momentos puntuales. Fueron definidos una serie de umbrales de aceleración lateral y longitudinal para clasificar los niveles de severidad accidental. En el momento en que se sobrepasaban estos umbrales, las cámaras pasaban a grabar imágenes de forma automática durante cortos espacios de tiempo. El cálculo de las frecuencias de los niveles de severidad en función del tiempo de conducción permitió determinar escalas de riesgos y establecer comparaciones entre los distintos grupos de conductores.

Los resultados indicaron que en áreas urbanas, el grupo que no recibía feedback tendía a sufrir más

incidentes. En autopistas no se encontraron grandes diferencias, aunque sí se observó un patrón semejante. Además, el proyecto mostró diferencias significativas en función del sexo del conductor.

Como conclusiones de este estudio se demostró el potencial de suministrar feedbacks a los conductores,

aunque también se advirtió de la presencia de grandes problemas, tal como la gran carga de trabajo manual requerida (a pesar de la estrategia de reducción de datos empleada), las pérdidas de datos o la necesidad de llevar a cabo más estudios exhaustivos para incrementar la fiabilidad de los datos. Más

información detallada este proyecto piloto puede ser consultada en Gatscha et al. (2010).

2.4.4.3. Holanda

El objetivo del proyecto piloto holandés se centró en la interacción entre vehículos y ciclistas en intersecciones con carril-bici en los que pueda darse un conflicto potencial entre conductores que giran a la derecha y ciclistas que siguen recto. El proyecto planteó dos perspectivas de análisis: una primera más dinámica, obtenida desde el propio vehículo, y una segunda más estática, obtenida desde una ubicación fija dentro del propio escenario de análisis (intersección). Los resultados obtenidos en ambas perspectivas fueron combinados y analizados de forma conjunta.

El proyecto comprendía la monitorización de ocho vehículos durante un total de ocho semanas. El

sistema DAS empleado fue el mismo que el empleado en el proyecto piloto austriaco (pdrive system). Se

emplearon además dos cámaras de video, una centrada en la cara del conductor y una segunda situada en la parrilla frontal del vehículo. Las cámaras de video fueron programadas para funcionar únicamente en el momento en que se producía algún incidente relevante o bien cuando el vehículo se aproximaba a una determinada intersección, basándose para ello en la posición determinada por el sistema GPS. En cuanto a las cámaras estáticas, se dispuso de dos cámaras en cada una de las intersecciones estudiadas. Ambas cámaras fueran posicionadas a diferentes ángulos con objeto de proporcionar una panorámica amplia del área de estudio. Los vehículos fueron marcados con un gran punto en el techo para facilitar su identificación en su paso ante las cámaras estáticas.

Los resultados de este proyecto piloto demostraron que los encuentros vehículo-ciclista en situaciones en las que no se detuvo el vehículo al llegar al semáforo llevaron asociados unos mayores riesgos que las situaciones en las que el vehículo se detenía. La cámara fija permitió definir la posición exacta en la que el vehículo y la bicicleta coincidían, pudiendo ser cuantificado así el tiempo de colisión. Los datos de a bordo permitieron elaborar análisis más profundos y complementar las imágenes de las cámaras estáticas.

Entre las conclusiones de este proyecto piloto destacar que el procesamiento manual de la información, sobre todo de la visual, permitió buenos resultados en precisión aunque supuso grandes esfuerzos. Por su parte, el procesamiento automático permitió alcanzar resultados menos precisos aunque mucho más rápidos. El proyecto incide en la necesidad de un equilibro entre ambos modelos de procesamiento, o lo que es lo mismo, entre la fiabilidad de los análisis y la rapidez del procesamiento.

Entre otros problemas fueron observados errores en los datos y ciertas pérdidas. Por esta razón, el estudio sugiere la necesidad de llevar a cabo ciertos procedimientos regulares de control de calidad de los

datos. Más información detallada sobre este proyecto piloto puede ser consultada en Christoph et al.

(2010).

2.4.4.4. Grecia

El proyecto piloto griego planteó como objetivo el análisis del efecto que tenía sobre la conducción el

uso de dos sistemas de asistencia al conductor como son el FCW (sistema de advertencia de colisión

frontal) y el LDW (sistema de alerta de cambio de carril). Se planteó como hipótesis si existía una compensación (o aumento) del riesgo como respuesta al incremento teórico de la seguridad proporcionada por estos sistemas de asistencia. Asimismo también se valoró la opinión de los participantes siendo propuestos tres tipos de cuestionarios: (a) uno centrado en su comportamiento al volante (DBQ), (b) una escala de uso del sistema (SUS) y (c) un diario de a bordo que debía ser complementado cada día del experimento.

Participaron cinco conductores, cada uno de ellos durante tres semanas consecutivas. El experimento estableció una ruta fija por la que los conductores debían pasar a diario, aunque en condiciones diferentes según las diferentes semanas: (a) en la primera sin ayuda de sistemas de asistencia, (b) en la segunda con el sistema FCW activado y (c) en la tercera con el LDW activado. El vehículo experimental presentó un alto nivel de instrumentación, aunque el objetivo de los investigadores fue seleccionar para futuros proyectos todos aquellos dispositivos de registro de datos más importantes.

Como precaución ante posibles pérdidas de datos y para evitar el colapso de los discos de almacenamiento de datos, el equipo griego descargó a diario a una base de datos los datos obtenidos durante cada jornada del experimento. Los resultados de este proyecto piloto demostraron que, con la activación de los sistemas de asistencia, los conductores tendieron a distraerse más en la realización de actividades secundarias. Según los cuestionarios, todos los conductores se definían a sí mismos como conductores seguros y consideraban que el empleo de los dos sistemas de asistencia evaluados era útil. El experimento griego valora el interés y complementariedad que ofrecen los cuestionarios como fuentes de información. Desde el punto de vista del análisis de los datos, fue requerida una carga de trabajo manual muy costosa en términos temporales. Por esta razón, el equipo griego propone, de cara a futuros proyectos, una recogida de datos más selectiva en cuanto a número de parámetros y un mayor esfuerzo en la reducción de los datos con objeto de lograr una manipulación y gestión más rápida y fiable de los

datos.Más información detallada sobre este proyecto piloto puede ser consultada en Touliou y Margaritis

(2010).

2.5. EL PROYECTO PILOTO DE PROLOGUE EN ESPAÑA

España puso en marcha a través del INTRAS, un proyecto piloto a pequeña escala similar al puesto

en marcha en otros países. El INTRAS es el Instituto de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial,

adscrito a la Universidad de Valencia (UV), el cual forma parte, junto a otros ocho partners, del consorcio

PROLOGUE.

El objetivo de investigación principal del proyecto piloto español era el estudio de los efectos que el uso

de ciertos sistemas IVIS (sistemas de información de a bordo) tiene sobre la conducción, centrándose

particularmente en navegadores. El tema de investigación planteado es un tema recurrente dentro de estudios de tráfico, aunque la mayor parte de los trabajos emplean metodologías de experimentación tradicionales como la observación simulada. El proyecto piloto español planteó un estudio de conducción naturalista en condiciones totalmente reales, considerando aspectos que no podían ser tenidos en cuenta

Aplicación de sistemas GNSS y SIG a infraestruct. de transporte. Estudio sobre conducción naturalista Autor: José Balsa Barreiro

A Coruña, 2014

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en laboratorio, tal como las complejas interacciones del vehículo con otros vehículos de la vía o el propio comportamiento del conductor en condiciones de tráfico real.

El coche empleado fue un vehículo experimental altamente instrumentado (HIC) denominado ARGOS,

propiedad de la Dirección General de Tráfico (DGT). La implementación instrumental del vehículo fue

llevada a cabo por la DGT en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

El gran número de parámetros monitorizados en el proyecto español requirió de un equipamiento y dispositivos muy sofisticados, muchos de los cuales eran grandes y complejos. Esto conllevó a una mayor dificultad en la integración, calibración y utilización de estos dispositivos. La experiencia del proyecto piloto español permitió plantear una serie de recomendaciones finales para el desarrollo de nuevos

proyectos de este tipo, como PROLOGUE a escala europea. Estas recomendaciones eran relativas a

todas las fases del experimento, desde la fase de captura de datos hasta la fase de procesamiento de los mismos. El uso de un vehículo experimental altamente instrumentado (HIC) permitió además establecer

una comparativa con otros proyectos pilotos desarrollados dentro de PROLOGUE, como el británico o el

griego, donde los vehículos experimentales presentaban diferentes dispositivos y niveles de

instrumentación (Valero-Mora et al., 2013).