Pruebas 16-18 diciembre 2009 en servicios comerciales, con conducción no guiada

servicios comerciales, con conducción no

guiada

Durante los días 16 al 18 de diciembre se realizó el registro embarcado en los mismos servicios para poder comparar el tiempo de recorrido y la energía consumida entre aquellos en los que se realizó una conducción guiada y aquellos en que no.

En la Figura 33 se aprecia que el tipo de conducción que realizan los maquinistas se aproxima mucho a la marcha mínima, es decir, a circular a la velocidad máxima de la línea. Tanto en el tramo Guadalajara-Calatayud como el Calatayud-Zaragoza se realizan numerosos frenados que podrían haber sido evitados realizando una regulación de velocidad sin freno a una velocidad menor.

El hecho de no haber frenado durante la marcha Madrid-Guadalajara no se achaca a la pericia del maquinista, sino a que el perfil de ese tramo es marcadamente ascendente, con lo que un cierre del regulador ocasionaría pérdida de velocidad y no se amenazaría el superar la velocidad máxima de la línea.

Además, en ninguno de los tres tramos se realiza una deriva final previa a la entrada en estación, sino que se pasa directamente de tracción a frenado. El tramo Guadalajara-Calatayud tuvo una parada no planificada alrededor del kilómetro 90 y una reducción de velocidad considerable a continuación, lo que ocasionó un tiempo de recorrido de 0:50:18 (ver Tabla 20), once minutos más que el tiempo comercial, con lo que este tramo resulta anómalo y no se puede utilizar para la comparación con los demás.

Figura 33. Madrid-Zaragoza, conducción no guiada, 16 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

En las tablas adjuntas a cada servicio, la primera columna vertical de encabezado sobre fondo azul indica la inicial de la estación y la acción realizada (S = Salida, LL = Llegada). A continuación se muestra el horario comercial planificado, y las cuatro columnas siguientes caracterizan el servicio real desempeñado; la primera columna indica el tiempo transcurrido en recorrido o parada, la segunda el horario real del servicio, la tercera indica si el tren va retrasado (R) o adelantado (A) respecto al horario comercial, y la última columna muestra el valor del retraso/adelanto.

Tabla 20. Horario comercial-real, Madrid-Zaragoza 16 de diciembre 2009 Horario absoluto Tiempo

hh:mm:ss Horario Real M - S 19:05:00 19:06:47 R 0:01:47 G - LL 19:28:00 0:22:19 19:29:06 R 0:01:06 G - S 19:29:00 0:01:09 19:30:15 R 0:01:15 C - LL 20:08:00 0:50:18 20:20:33 R 0:12:33 C - S 20:09:00 0:01:31 20:22:04 R 0:13:04 Z - LL 20:35:00 0:23:58 20:46:02 R 0:11:02 16/12/2009 R/A absoluto

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

El trayecto Madrid-Zaragoza del día 17 (Figura 34) es casi idéntico en cuanto a forma de conducción que el del día anterior; aceleración hasta la velocidad máxima de la línea, regulación automática a la velocidad máxima (con numerosos frenados para no exceder la velocidad límite) y frenado para entrada en estación.

De hecho, sus tramos Madrid-Guadalajara y Calatayud-Zaragoza tienen tiempos de recorrido y consumos energéticos muy similares. No sucede lo mismo con el tramo Guadalajara-Calatayud ya que el del día anterior fue anómalo.

Figura 34. Madrid-Zaragoza, conducción no guiada, 17 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Tabla 21. Horario comercial-real, Madrid-Zaragoza 17 de diciembre 2009 Horario absoluto Tiempo

hh:mm:ss Horario Real M - S 19:05:00 19:06:17 R 0:01:17 G - LL 19:28:00 0:22:04 19:28:21 R 0:00:21 G - S 19:29:00 0:01:14 19:29:35 R 0:00:35 C - LL 20:08:00 0:39:07 20:08:42 R 0:00:42 C - S 20:09:00 0:01:41 20:10:23 R 0:01:23 Z - LL 20:35:00 0:24:37 20:35:00 R 0:00:00 17/12/2009 R/A absoluto

comercial.

No obstante, en la Figura 51 se pueden observar los tiempos de recorrido y consumos asociados de dichas marchas (puntos amarillos). Se puede observar que en el tramo Guadalajara-Madrid, en el que al ser realizado en el otro sentido los maquinistas no tocaban apenas el freno durante la circulación a velocidad máxima, ahora sí se producen numerosos frenados, ya que ahora la fuerte pendiente está a favor, lo que provocaría sobrepasar la velocidad límite de no utilizarlo. No obstante y como ya se ha dicho, los frenados podrían haber sido evitados realizando una regulación de velocidad menor a la velocidad máxima de la línea, y con más razón en este tramo, cuyo margen de tiempo es muy holgado en relación a su corta distancia. También se observan los continuos frenados en la parte de pendiente favorable del tramo Calatayud-Guadalajara

Figura 35. Zaragoza-Madrid, conducción no guiada, 17 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Tabla 22. Horario comercial-real, Zaragoza-Madrid 17 de diciembre 2009 Horario absoluto Tiempo

hh:mm:ss Horario Real Z - S 8:55:00 8:58:36 R 0:03:36 C - LL 9:19:00 0:28:21 9:26:57 R 0:07:57 C - S 9:20:00 0:01:25 9:28:22 R 0:08:22 G - LL 9:57:00 0:40:16 10:08:38 R 0:11:38 G - S 9:58:00 0:01:00 10:09:38 R 0:11:38 M - LL 10:29:00 0:35:24 10:45:02 R 0:16:02 17/12/2009 R/A absoluto

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

En el servicio del día 18 de diciembre (Figura 36) se puede apreciar una conducción muy similar a la marcha mínima durante todo el trayecto, es decir, el maquinista no realiza ningún tipo de conducción eficiente, sino que se limita a circular con velocidad prefijada a la máxima velocidad de la línea en todo momento.

Como ya se expuso, los tramos Zaragoza-Calatayud y Calatayud-Guadalajara disponen de muy poco margen de tiempo, por lo que el tren no recupera el leve retraso con el que sale de Zaragoza durante estos dos primeros tramos, sino que además aumenta en algo menos de un minuto (ver Tabla 23), también ocasionado por una parada más larga que la comercial tanto en Calatayud como en Guadalajara.

No obstante, a pesar de salir con casi tres minutos de retraso de Guadalajara, el tren llega a Madrid con 0:02:32 de adelanto, y eso que se detuvo hasta en dos ocasiones antes de entrar en Atocha, lo que hizo que este adelanto no fuera mucho mayor. Esto da una idea del amplio margen de tiempo de que disponen los servicios en este

tramo, lo cual puede ser aprovechado para cubrir retrasos que se hayan podido acumular desde Huesca, pero también debe ser utilizado en la medida de lo posible para realizar una conducción más económica garantizando la puntualidad.

Además, este tramo es idóneo para realizar conducciones eficientes, ya que la estación de Guadalajara está unos 320 metros por encima de Atocha, lo que implica una pendiente media de aproximadamente -5‰.

Figura 36. Zaragoza-Madrid, conducción no guiada, 18 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Tabla 23. Horario comercial-real, Zaragoza-Madrid 18 de diciembre 2009 Horario absoluto Tiempo

hh:mm:ss Horario Real Z - S 8:55:00 8:57:06 R 0:02:06 C - LL 9:19:00 0:24:02 9:21:08 R 0:02:08 C - S 9:20:00 0:01:16 9:22:24 R 0:02:24 G - LL 9:57:00 0:37:32 9:59:56 R 0:02:56 G - S 9:58:00 0:01:02 10:00:58 R 0:02:58 M - LL 10:29:00 0:25:30 10:26:28 A 0:02:32 17/12/2009 R/A absoluto

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Como resumen de la forma común de conducción no guiada realizada por los maquinistas, se caracterizan por la regulación de velocidad a la máxima velocidad de la línea, con lo que continuos frenados son necesarios para no excederla, lo que es muy poco eficiente desde el punto de vista energético. Esto provoca además la llegada prematura a las estaciones, teniendo que detenerse o bien antes de las mismas, o bien en los propios andenes, desperdiciando un tiempo que podría haber sido empleado para realizar conducciones más económicas.

5.5. Pruebas nocturnas 19-21 diciembre 2009

con conducción guiada.

también se ajustaron las longitudes efectivas de zonas neutras, y las rutinas de acercamiento y salida de estación, que resultaron ser algo más lentas que las que marcaban sus límites de velocidad.

También se procedió a la medida en las subestaciones eléctricas de Anchuelo y Medinaceli, pero finalmente por dificultades técnicas no se registraron correctamente.

Además, durante estas pruebas solo se autorizó el tramo desde Madrid Sur hasta Zaragoza, de manera que el tramo Madrid-Guadalajara no se pudo testar completamente en ninguno de los dos sentidos.

Por otro lado, debido imprevistos operativos, las pruebas de la noche del 20 al 21 de diciembre comenzaron con 2 horas de retraso respecto a la planificación, lo que motivó la decisión de realizar un trayecto de ida y vuelta a Guadalajara, seguido de otro de ida y vuelta a Calatayud, en lugar de uno completo de Madrid a Calatayud como inicialmente se planificó y como se realizó la noche anterior.

Figura 37. Pruebas 19-21 diciembre 2009, conducción guiada

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Noche 19-20 diciembre 2009

Como se puede apreciar en la Figura 38, el tren no sale desde Atocha, sino desde Madrid Sur, con lo que el tramo Madrid-Guadalajara queda incompleto, aunque luego se extrapolará el tramo restante para poder comparar su tiempo y consumo en la Figura 47.

Lo que se observa claramente es que ahora las regulaciones de velocidad, además de producirse a velocidades menores que la máxima, se realizan sin frenar, y además se aplican derivas previas a la entrada en estación, llegando incluso a prolongarse durante casi 70 kilómetros como en el caso del tramo Guadalajara-Calatayud sin apenas pérdida de velocidad. En este tramo se aplicaron por señalización dos frenados no deseados, con lo que los resultados podrían haber sido aún mejores.

Figura 38. Madrid-Zaragoza, conducción guiada, noche 19-20 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

En el trayecto de vuelta (Figura 39) se produjeron numerosas incidencias tanto en el tramo Calatayud-Guadalajara (frenado no deseado alrededor del P.K. 180) como en el Guadalajara-Madrid (frenado no deseado alrededor del P.K. 50), con lo que no se considera que dichas marchas resultantes hayan sido guiadas y no se mostrarán como tal en la Figura 47. En cambio, el tramo Zaragoza-Calatayud sí se pudo realizar bajo el diseño realizado.

Figura 39. Zaragoza-Madrid, conducción guiada, noche 19-20 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Noche 20-21 diciembre 2009

Esta noche se iniciaron las pruebas desde la estación de Atocha, pero en los trayectos de vuelta solo se autorizó hasta Madrid-Sur. Las siguientes cuatro gráficas muestran los cuatro tramos en los que se dividieron las pruebas: Madrid-Guadalajara,

Figura 40. Madrid-Guadalajara, conducción guiada, noche 20-21 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Figura 41. Madrid-Calatayud, conducción guiada, noche 20-21 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Figura 42. Guadalajara-Madrid, conducción guiada, noche 20-21 de diciembre de 2009

Fuente: Instituto de Investigación Tecnológica

Figura 43. Calatayud-Madrid, conducción guiada, noche 20-21 de diciembre de 2009