5.2 RED DE TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL

La red actual de transporte público actual cuenta con un total de 23 líneas diurnas y 1 línea nocturna que se reparten entre las diferentes zonas de la ciudad de A Coruña.

El servicio es explotado por la empresa Compañía de Tranvías de La Coruña S.A, cuenta con una flota de 93 autobuses y un equipo de más de 250 profesionales proporcionando servicio a más de 21 millones de usuarios cada año.

Analizando las frecuencias e intervalos observamos que la frecuencia media de todas las líneas no supera los 5 vehículos/hora en ninguna línea salvo la línea UDC universitaria, siendo la frecuencia de 3 vehículos/hora la más corriente. Esto se traduce en intervalos de 20 min entre vehículos, intervalo demasiado elevado para que el sistema funcione de un modo adecuado. Esto se debe a la escasa demanda que se produce en la gran mayoría de las líneas, impidiendo una explotación eficiente y a la vez de calidad.

Fig. 5.2. Frecuencias e Intervalos por líneas

Otro problema con el que cuenta la explotación de la red de transporte público en A Coruña es la cercanía de las paradas. En ciertas calles la distancia entre paradas es menor de 100 metros.

Esto perjudica la velocidad comercial (14.47km/h de media) y la comodidad del viajero, al no poder llegar a la velocidad máxima por las continuas aceleraciones y deceleraciones, así como aumenta el consumo de combustible. Lo recomendable en centro urbano sería la colocación de una parada cada 400-500 metros en una explotación de alto nivel de servicio.

1 2

Martín Rivas Caneiro 12

Volviendo a los tramos anteriormente considerados, observamos que el tramo de la Avenida de la Marina - AC-12 es el que cuenta con un mayor número de líneas en su recorrido, entre las que se encuentran varias de las paradas donde más líneas se detienen (Plaza de Ourense (13), Plaza Palloza (11), Os Castros (8), Obelisco (10) …). Entre ellas se encuentra la segunda parada donde más viajeros se suben de toda la ciudad (Plaza de Ourense) con casi 500.000 viajeros anuales, llegando en su hora más cargada casi a los 50.000 viajeros anuales, y a su vez puede estimarse correcto también que donde más se bajan sea en la parada contigua de la misma plaza.

6.

PROBLEMÁTICA

En cuanto a la problemática podemos concluir una serie de cuestiones que ayudarían a la mejora del servicio de transporte público de la ciudad, y así poder atraer nuevos viajeros:

Podemos observar que se trata de una red de líneas de autobús desordenada, fomentada en parte por las diferentes ampliaciones de ciertas líneas para cubrir todos los barrios que se han ido creando en las zonas próximas a la ciudad (Novo Mesoiro, Nostián…).

Existe un exceso de líneas que, de ser explotadas de una manera eficiente, con la reducción de líneas y una planificación en la que diversas líneas troncales, de frecuencias muy elevadas, sean alimentadas con otras que se extiendan hasta la zona metropolitana (con la posibilidad de utilizar microbuses en estos transbordos al ser la demanda mucho menor), podría reducir tanto su flota como los costes de explotación, y proporcionar a la vez un servicio de calidad.

Con la extensión de la ciudad y su concentración poblacional no es necesario más de un transbordo para llegar a cualquier punto de la ciudad con una buena planificación del transporte público.

A esto se le une la descoordinación que existe entre los autobuses urbanos y los metropolitanos, los cuales no tienen competencias para operar dentro de la ciudad más que para la descarga de viajeros en la estación de autobuses. Esto perjudica seriamente la intermodalidad de la ciudad, porque con el simple hecho de que los autobuses metropolitanos entrasen en la ciudad el poder de captación de viajeros podría aumentar de manera considerable.

Actualmente cerca del 90% de las entradas en la ciudad de las zonas metropolitanas se realizan en vehículo privado, un volumen demasiado elevado para ser soportado por la ciudad, y aquí es donde el transporte público debe jugar un papel fundamental para revertir esta situación.

Otro de los problemas que se podría mencionar es el pago individual al conductor, donde se pierde demasiado tiempo al no tener la posibilidad de entrar por todas las puertas del autobús. Mediante la colocación de máquinas para pago mediante tarjetas a lo largo del vehículo y la permisión de entrada por todas las puertas se reduciría el tiempo en parada de un modo considerable. Otra mejora sería la colocación de máquinas de venta de billetes en las paradas, y así evitar los retrasos del pago en metálico.

Además de los problemas citados en el apartado anterior (Frecuencias bajas, distancia entre paradas reducida, velocidad comercial baja) se le une el factor social.

El autobús está considerado un modo de transporte menor, no es considerado como alternativa al vehículo privado por la población y en parte se debe a la escasa potenciación del sistema.

Las mejoras de información en tiempo real, integración tarifaria, prioridad semafórica, renovación de la flota, o bajada de precios ayudan a la captación de viajeros, pero no es suficiente. Se ha demostrado en otras ciudades europeas que el factor económico no es un problema a la hora de tomar la decisión de elegir el autobús o el vehículo privado (Tomemos por ejemplo la ciudad de Tallin (Estonia), donde la gratuidad del sistema de transporte público no ha incrementado apenas el número de viajeros), si no que el tiempo de viaje es el factor clave a la hora de tomar dicha decisión.

Aquí retomamos la idea inicial de la reserva de plataforma y su necesidad. La reserva de plataforma en el centro urbano es fundamental para poder proporcionar un servicio de calidad, puesto que el mayor tiempo de viaje se produce en detenciones producidas por el tráfico, ya sea por la congestión o por la detención indebida de vehículos a lo largo de los recorridos. Y por supuesto la protección de estas reservas de plataformas mediante separadores (infranqueables si es posible), puesto que la presión del tráfico ante invasiones suele ser elevada.

1

Martín Rivas Caneiro