Relato de las desgracias acaecidas a los vapores, adaptado de Quick H y

E., Mississippi Stcamboatin”, pág.s 207-210. Nueva York, Henry Holt Com- pany, Inc, 1926.

cuyas dimensiones en algunos casos, excedían el doble del tamaño de la chata más larga- sobre las traicioneras, cenagosas aguas del Oeste. Mark Twain que, a su vez, aprendió el oficio de piloto de barco a vapor, se sentía lleno de reverencial temor y admiración ante la maravillosa memoria que debía tener el práctico. A lo largo de mil doscientas millas de río, debía conocer la ubicación de cada encalladero, de cada curva, de cada "plantador", la profundidad de las aguas en casi prácticamente toda su longitud, los nombres de las ciudades, promontorios, bancos, islas, recodos y unos cuantos cen- tenares de cosas más; y tenía que conocerlas lo bastante bien como para guiar el barco no sólo de día, sino también en noche cerrada. Lo asombroso de todo esto és que, en efecto, existía un número de hombres que lograba adquirir tales nociones. No es de extrañar entonces que el piloto fuese una persona mucho más importante que el propio capitán de un barco fluvial a vapor. Recibía la remu- neración más alta y no admitía órdenes de nadie.

El Oeste se estaba llenando; los granjeros del Valle del Missis- sippi tenían cantidades y cantidades de productos para vender y el río pronto se vio cubierto de barcos a vapor. Las ciudades ribereñas poseían astilleros en los que, noche y día, trabajaban obreros en la construcción de embarcaciones. Hacia 1840, los vapores se habían convertido, por cierto, en asuntos de gran lujo. Tenían doscientos o trescientos pies de eslora y presentaban un macizo puente sobre otro; el primero, o puente principal, estaba abarrotado de carga- mento; aquí aparecían también los aparejos, los postes de amarre, todos los mecanismos que la tripulación necesitaba para izar y hacer descender el cargamento; el puente de los pasajeros contaba con cabinas separadas, un activo bar, una cubierta de paseo, un largo salón brillantemente iluminado, provisto de gruesas alfom- bras, cuya decoración exuberante ostentaba toda suerte de chu- cherías y oropeles.

La explosión de calderas, hecho frecuente, solía destruir todo este esplendor y provocaba además la muerte de muchas personas. A veces, el hierro de la caldera no era lo suficientemente resistente,

o sus partes no habían sido bien ensambladas. A menudo, las ex- plosiones se producían sencillamente a consecuencias del descuido o del deseo de imprimir una mayor velocidad. Constituía un tre- mendo peligro permitir que el agua descendiese a nivel demasiado bajo en las calderas, pero se generaba vapor más fácilmente cuando había poca agua, y el vapor significaba una mayor velocidad. En ocasiones, el agua descendía a nivel excesivamente bajo, el vapor se formaba demasiado rápido y la caldera explotaba. En ese caso, el hierro y la madera volaban por el aire, los puentes estallaban en mil pedazos, hombres y mujeres eran lanzados a centenares de yar- das, otros morían escaldados o ahogados. Las explosiones de este tipo eran horribles, espantosas.

A pesar del peligro referido, se sucedían las emocionantes carre- ras. La sala de máquinas ofrecía entonces un aspecto de gran acti- vidad. Velocidad y más velocidad. Agregar petróleo a la leña, lle- gar inclusive a sobrecargar la válvula de seguridad, hacer cualquier cosa para calentar las calderas. ¡La carrera tenía que ganarse!

Corre la historia de una anciana de cabellos blancos que se em- barcó por primera vez en su vida en un vapor. Viajaba de Kentucky a Nueva Orleáns, llevando varias barricas de grasa de cerdo que tenía el propósito de vender en esta última ciudad. En su cabeza bullían los cuentos de colisiones, troncos flotantes, incendios, el peligro de las carreras con su secuela del estallido de las calderas. Buscó al capitán y le dijo: "Quiero que me prometa usted, capitán, antes de emprender viaje, que no correrá carreras. No le asiste el derecho de arriesgar vidas, de hacer estallar una caldera o algo así, sólo para aventajar a algún otro barco."

El capitán lo prometió.

Pocos días más tarde, un barco rival arrimó su proa y la carrera comenzó. La nave en que viajaba la señora procedente de Ken- tucky iba perdiendo. Ésta voló hasta donde se encontraba el ca- pitán, y le gritó, con los ojos relucientes de excitación: "¡Capitán, puede usted retirar su promesa! ¡No deje que ese barco nos gane!"

"Señora", respondió sonriente el capitán, "estamos haciendo to- do lo posible. Pero llevamos las de perder porque en el otro barco agregan petróleo a la leña —fíjese en el humo negro— y nosotros no lo tenemos. Con madera sola no lograremos vencer; no conse- guimos calentar lo bastante las calderas."

"Capitán, ¿adónde está mi grasa de cerdo?", chilló la anciana. "¿Su grasa de cerdo? Pues, en la bodega. Está perfectamente se- gura."

"¡Segura!" gritó la señora. "Al diablo con la seguridad! capitán, mande que sus muchachos suban inmediatamente esa grasa y la echen sobre la leña y calienten sus viejas calderas! ¡Si perdemos esta carrera, juro que jamás volveré a viajar con usted! ¿Por qué se queda ahí parado, mirándome? ¡Haga que sus muchachos se pon- gan instantáneamente en acción, o se los ordenaré yo!".1

Hacia 1815 la conciencia de los hombres de negocios del Este había despertado al hecho de que en el valle del Mississippi se ha- bía producido una inundación de gentes; que esas gentes —en número de millones y siempre en aumento— tenían productos agrí- colas para vender; advirtieron, al propio tiempo, que existían mer- cancías manufacturadas que estas personas deberían adquirir y que, metafóricamente hablando, allí, frente a su propia puerta de atrás, A medida que colmaban el Oeste más y más personas, el comer- cio fluvial se fue desarrollando en grado sorprendente. En 1819, se hicieron descender por el Mississippi hasta Nueva Orleáns, 136.300 toneladas de productos, evaluados en $ 16.772.000; en 1860, esta cifra había dado un salto elevándose a 2.187.000 tonela- das, evaluadas en $ 185.211.000. Otras ciudades ribereñas crecie- ron a pasos agigantados. Pittsburgh, Louisville, Cincinnati, Nat- chez y St. Louis se convirtieron en grandes centros y su desenvol- vimiento no cesó.

1 _{Anécdota. sobre la carrera de vapores adaptada de Quick, H. y E., Missis-} sippi ,Steamboatin', págs. 207-210. Nueva York, Henry Holt & Ce. Inc.,

se abría un maravilloso mercado. Ahora, por fin, los fletadores, los manufactureros, los importadores, los mercaderes del Este, que, en conjunto, habían estado mirando a Europa en procura de comercio, dieron la vuelta y encararon al Oeste. Se unieron al clamor de sus habitantes, exigiendo vías para un barato traslado de los carga- mentos.

En 1817, el Estado de Nueva York inició los trabajos del Canal de Erie, que habría de conectar a Albany, situada a orillas del río Hudson, con el Lago Erie. Ocho años más tarde, la obra quedó terminada y pudieron enviarse mercaderías procedentes del Valle de Ohio, desde Buffalo a Albany y de allí, descendiendo por el Hudson, hasta la ciudad de Nueva York. Al fin un enlace barato entre el Oeste y el Este. El Oeste vendía al Este sus productos agrí- colas lo cual era retribuido con el envío de mercaderías manufactu- radas. Antes de que se construyese el canal, costaba cien dólares despachar una tonelada de carga, desde Büffalo, sobre el lago Erie, a la ciudad de Nueva York, y el viaje entre estos puntos llevaba veinte días. Una vez construido, sólo costaba ocho dólares el envío de una tonelada de flete y el traslado se hacía en apenas seis días. Esto era exactamente lo que el Oeste había querido y había necesi- tado tan desesperadamente. El tráfico demostró que en el plazo de diez años, los derechos de peaje sobre los cargamentos trasladados por el canal, pagaron con creces el costo de su construcción.

Este lazo de unión con el corazón del país operó maravillas en Nueva York. En no escasa medida se debió el tremendo creci- miento de esa ciudad a su ubicación, en el punto terminal exterior de la barata vía navegable procedente del Oeste. Nueva Orleáns en uno de los extremos, Nueva York en el otro, constituían las rutas fluviales del Oeste con salida al mar. En esos momentos, otras ciu- dades de la costa -Boston, Filadelfia, Crarleston- celosas todas ellas del fructífero canal de Nueva York, procedieron a una enlo- quecida arrebatiña para introducirse en el creciente comercio del interior.

lativo a las ciudades sobre la costa atlántica queda demostrado por los atrevidos planes con que se intentó rivalizar al canal Erie.

Por ejemplo, en Pennsylvania, en el año 1826, se trató de co- nectar a Filadelfia, situada sobre la costa, con Pittsburgh, la pujante ciudad ribereña al borde del Ohio. Espléndida idea, pero difícil de ejecutar. Mediaba entre ambas ciudades una distancia de sólo unas cuatrocientas millas, más alzábase la barrera de los Apalaches que había que franquear. Sin arredrarse, los constructores del canal idearon un elaborado proyecto de vagones de ferrocarril arrastrados por caballos (reemplazados en 1834 por la locomotora a vapor), planos inclinados para el ascenso y descenso de las montañas, lue- go un canal, luego más planos inclinados. Las embarcaciones que recorrieran el canal se cargarían en vagones de ferrocarril y por medio de varias máquinas, de sesenta caballos de fuerza, los dichos vagones serían izados, haciendo uso de cuerdas, hasta la cima de las montañas y hechos descender al otro lado. En un trecho de sólo treinta y seis millas, las barcas serían subidas y bajadas desde una altura aproximada de dos mil quinientos pies. Y aquí no terminaba la cosa. En el último tramo de cien millas de canal habría sesenta y seis esclusas. A tales descabellados extremos eran llevadas las gen- tes del Este en procura de una participación en el creciente co- mercio occidental.

¡Cómo se había desarrollado el Oeste! El aumento en la densi- dad de población era sorprendente, y con él se había acrecentado el influjo y la importancia de esta región, en muchos sentidos. La idea que allí prevalecía en lo relativo al voto para tódos los hombres blancos mayores de veintiún años, se había filtrado al viejo Este, adonde incluso los obreros y artesanos comunes estaban conquis- tando el derecho a votar. En 1828, estos grupos del Este, pertene- cientes a la clase trabajadora, se unieron al Oeste en la votación para elegir presidente de los Estados Unidos.

Componían el Oeste granjeros de intereses casi idénticos. Los caracterizaba su pobreza y su condición de deudores; necesitaban dinero, querían vender sus mercancías. Llegado el momento de las

elecciones, recurrieron a uno de sus propios hijos, a un hombre que conocía sus problemas. Eligieron a un poblador del Oeste, antaño pobre como ellos mismos, que había crecido junto con la frontera; un hombre rudo al igual que ellos, que había trabajado con sus pro- pias manos; un hombre valiente, de la misma envergadura que ellos, que sabía lo que quería y salía a su encuentro; un luchador a quien le bastaban sus dos puños, aguerrido, irascible, áspero e ile- trado, que pertenecía a su misma condición y vivía según la moda- lidad de ellos, pensaba como ellos y albergaba análogos ideales.

Ahora habían demostrado su fuerza.

La elección de Andrew Jackson, en 1828, representó un gran triunfo para el Oeste.

De 1770 en adelante, las familias pioneras siguieron los rastros de los cazadores, a través de las montañas y hallaron una montaraz espesura. Tras ellas marcharon en tropel enjambres de gentes ávi- das de tierras. Munidas de un rifle, un hacha y una bolsa de maíz libraron una formidable batalla contra los elementos, y conquista- ron un imperio.

CAPÍTULO VII

UNA FRONTERA EXTRAÑA Y COLORIDA, LA ÚLTIMA

Menos de cien años atrás, en 1856 y 1857, dos cargamentos de camellos, setenta y cinco en total, fueron desembarcados en Texas, para el uso del Ejército de los Estados Unidos. Una recua de éstos ingresó a San Antonio, y otra manada efectuó el largo viaje a Cali- fornia. En 1858, un habitante de la lejana Los Angeles escribió que "el general Beale y aproximadamente catorce camellos entraron majestuosamente a la ciudad el día viernes de la semana pasada y otorgaron a nuestras calles un aspecto muy oriental".1

La respuesta radica en un discurso pronunciado por el congresal Bates, de Missouri, en 1828. Dijo que toda la región que se ex- tendía "entre el Missouri y el Pacífico, salvo una franja de pradera laborable cuya anchura no excede las doscientas o trescientas mi- llas... es yerma y estéril, en nada mejor que el Desierto de Sahara, igualmente peligrosa para cruzar". Bates obtuvo, probablemente, esta errónea información de los textos de geografía empleados en el

El general Beale, comandante del cuerpo camellero, se mostraba entusiasta a su respecto. Informó al secretario de guerra que estos animales "son las criaturas más dóciles, pacientes y fácilmente manejables del mundo e infinitamente más aptas para la fajina que las mulas". Sin embargo, a pesar del entusiasmo del comandante, no se com- praron más camellos, que no tardaron en desaparecer.

¿Pero por qué habían sido adquiridos alguna vez? ¿Qué necesi- dad de camellos había en los Estados Unidos?