RENOVACION DE VIA
Este tipo de obra de mejoramiento implica la realización de las siguientes tareas centrales:
1. Relevamiento Técnico de Ingeniería según la descripción realizada en el apartado correspondiente.
2. Elaboración del diagnóstico de situación general y particular (por rubros). 3. Toma de Decisión respecto al tipo de obra de mejoramiento más apropiada
para la problemática descripta por el diagnóstico: implica la evaluación económica – financiera considerando el probable flujo de caja producto del tráfico estimado y la estimación del plazo de amortización en función de la vida útil de las alternativas de obras posibles. Aquí se decide el tipo de obra de mejoramiento de vía a ejecutar si el resultado del diagnóstico indica que no es posible resolver los problemas detectados con acciones de conservación de vía y de obras de arte.
4. Relevamiento Planialtimétrico de la o las secciones a renovar.
5. Elaboración del proyecto de vía para secciones de vía (perfiles y materiales), zona de vía, obras de arte e instalaciones.
6. Ídem anterior para estaciones, desvíos de cruce y todas sus instalaciones complementarias; de estar comprendidas dentro de las acciones a ejecutar en función del diagnóstico realizado.
7. Planificación general de la obra que involucra la definición de aspectos tales como: recursos necesarios (humanos, equipos y económico – financieros), evaluación y definición de tiempos (cronograma de tareas), organización de recursos (roles, funciones y responsabilidades), etc.
8. En el aspecto jurídico institucional evaluar alternativas de contratación y definir la misma.
9. En obra implica:
9.1. Ubicación de Obrador: puede ir cambiando su ubicación en función del avance de obra y del desarrollo longitudinal de la obra (extensión).
9.2. Limpieza de Obra: es una tarea progresiva en el tiempo en la medida de avance de frente de obra e implica el desmalezado de vía, de zona de vía y cauces de obras de arte, y eventual remoción de suelos.
9.3. Replanteo de obra: es una tarea progresiva en el tiempo en función del avance de obra.
9.4. El cambio total del paquete ferroviario existente (rieles, durmientes y fijaciones riel - durmiente y riel - riel) por material nuevo.
9.5. El reemplazo total del material de balasto existente por material nuevo. 9.6. La rectificación del plano de formación y el eventual refuerzo y estabilización del terraplén existente.
9.7. La rectificación consecuente de obras de arte existentes o su reemplazo y/o complementación por otras nuevas (por cambios en el estado de la obra de arte en sí misma, por el proyecto de vía, por alteraciones geomorfológicas, geotécnicas o de perfiles de cauces existentes).
9.8. La construcción de obras de arte nuevas.
9.9. La rectificación y estabilización de cauces en el entorno de las obras de arte.
9.10. La adecuación del sistema de señalización y balizamiento de vía, estaciones, desvíos en estaciones, desvíos de cruce, vías de escape, construcción de refugios, cruces carreteros a nivel, etc.
10. Limpieza de Obras: puede ser realizada en forma progresiva con retiro del material de vía extraído, su acopio y posterior envío para su reutilización o desguase.
11. Entrega de Obras: puede ser realizada por tramos y en forma progresiva. No obstante cuando las obras involucran a más de una sección, también se hace entrega de obras para secciones completas.
Los Cortes de Vía
Normalmente estas obras se ejecutan en vías en servicio, es decir se desarrollan bajo tránsito. En vía única esto implica introducir una condicionante muy significativa respecto a la productividad en obra, ya que las tareas en obra de reemplazo del paquete ferroviario indicadas deben realizarse en tiempos muy limitados mediante la metodología de cortes de vía. El corte de vía significa tener liberada la sección de vía (sin tránsito) donde se realizará el corte de vía durante un periodo de tiempo limitado, normalmente entre 5 y 8 horas (depende del volumen de tránsito). La asignación de este tiempo la realiza la empresa explotadora del servicio ferroviario, a través de su Dpto. de Transporte, a la empresa encargada de la obra. Los tiempos asignados deben ser respetados en forma estricta; su no cumplimiento ocasiona seguramente el cobro de multas (tal circunstancia está contemplada en los Pliegos de Condiciones Generales).
Un corte de vía siempre implica los reemplazos indicados de un tramo de vía acotado, normalmente un múltiplo entero de la longitud de riel empleado.
Al término del corte de vía debe entregarse la vía en condiciones de transitabilidad. Normalmente ocurre que en el tiempo asignado no es posible realizar las tareas de aporte de material de balasto y su compactación, por lo cual deben fijarse restricciones a la velocidad de circulación en el tramo comprendido en el corte de vía, usualmente comprendido entre 12 y 20 km/h. El aporte de balasto y su posterior compactación se realiza con vehículos que “ocupan” la vía; el aporte se hace con una formación de tren (locomotora y tolvas) y la compactación con un vehículo llamado matisa en la jerga ferroviaria; por lo tanto implican ambas el establecimiento de nuevos cortes de vía en el mismo tramo de vía.
El trabajo en obra de un corte de vía puede realizarse básicamente de dos formas:
1. Una de carácter más artesanal que implica: el desarmado de la vía existente produciendo el retiro por elementos de la vía; y el armado “in situ” de la vía nueva, o sea con traslado y colocación de elemento por elemento que previamente ha sido estibado al costado de la traza de vía.
2. Otra de carácter mecanizado que implica: desempalme y retiro de tramos completos de vía existente (paquete ferroviario); y la colocación de tramos completos de vía nueva, previamente armados en obrador.
La primera forma se practica cuando hay limitaciones en la disponibilidad de medios mecánicos pesados, recayendo el peso del trabajo en la mano de obra y
en elementos mecánicos livianos (agujereadoras, tirafondeadoras, sierra de rieles, abulonadoras, matisas chicas, herramientas de vía, etc.).
La segunda forma se practica cuando hay disponibilidad de medios mecánicos pesados (grúas en obrador o puentes grúas, grúas “in situ” y montadas sobre vagones, cargadoras frontales, motoniveladoras, retroexcavadoras, matisas grandes, etc.), medios mecánicos livianos ya descriptos y mano de obra especializada.
Obviamente la segunda forma otorga mayor eficiencia en cuanto a cortes de vía en particular, y en general a la obra de renovación de vía.
Aclaraciones:
La llamada “matisa chica” es un vehículo ferroviario con tracción propia que produce sólo el compactado del balasto. Para tener una idea aproximada es un vehículo del tamaño de un auto mediano y con un peso aproximado de 1500 kg. El levante de vía con gatos de vía se hace previamente al ingreso de la matisa al sector de obra; luego de la operación de compactado se realiza el alineado de vía (lo hacen las cuadrillas con barretas) y el perfilado manual del balasto. Estas matisas tienen una perfomance de 250 a 400 m/día de compactado de vía. Ver Anexo de Compactado de Balasto.
La llamada “matisa grande” es en realidad una máquina del tamaño de una locomotora que produce las siguientes acciones: levante de la vía, alineado de la vía mediante dispositivo de apunte láser, compactado del balasto previo volcado del mismo y perfilado del balasto. Normalmente se la incluye en una formación de tren constituida por: locomotora, tolvas y matisa. En otras palabras, el volcado de balasto se produce en forma simultánea a las acciones propias de la matisa. La formación (matisa incluida) puede tener una perfomance de 0,8 a 1,5 km/día, para todas las acciones descriptas.
En ambos casos la importante variación en cuanto a eficiencia está sujeta a factores tales como: espesor de la capa de balasto, calidad del trabajo de corte de vía (alineado de la vía), longitud de vía recta y curva involucrada en el trabajo, idoneidad del personal a cargo de las operaciones, calidad del mantenimiento de equipos, planificación adecuada de los trabajos, disponibilidad de tiempos de ocupación de vía (cortes de vía), etc.
El término “matisa”, incorporado a la jerga ferroviaria para identificar equipos de compactación de balasto, hace referencia en realidad a una marca particular de estos equipos que data de principios del Siglo XX.
Dependiendo de la incidencia de los factores indicados los costos directos de la Renovación de Vía pueden oscilar entre $ 60.000 y $ 120.000 por kilómetro de vía y para la infraestructura de vía propiamente dicha. En algunos kilómetros el costo puede ser mayor dependiendo de la importancia de reparaciones y adecuaciones al proyecto de vía en obras de arte.
En el caso de tener que producir reemplazos significativos y/o construcción nueva de obras de arte existentes (por su deficiente estado general), es conveniente tomar tales trabajos como proyectos en sí mismos, es decir, separados de la Obra 170
de Renovación de Vía; y realizarlos previamente a la renovación de vía en acuerdo al proyecto de la misma.
ANEXO - COMPACTADO DE BALASTO
Se indicará aquí esquemáticamente como se realiza el compactado de balasto mediante el uso de matisas. Ver Figuras O1 y O2.
Figura O1 – Palas Compactadoras en Planta
Figura O2 – Vista Lateral de Matisa
La acción de compactado la realizan las palas de la matisa, las cuales se hincan en el balasto por accionamiento hidráulico con un ángulo de ~ 15º respecto a la vertical (hacia afuera), llegando sus puntas a aproximadamente 20 cm por debajo de la cara inferior de los durmientes. A partir de ese momento las palas van ejerciendo una acción vibratoria sobre la masa de balasto y simultáneamente van girando hacia adentro (Figura O2) hasta llegar a un ángulo de ~ 15º respecto de la vertical (hacia adentro). Producido esto se retiran las palas y se avanza al próximo
Plano de Formación Balasto
VIA Matisa Chica
durmiente, o sea, se compacta el balasto durmiente por durmiente en un proceso que dura ~ 1 a 1,5 minutos.