Reproducción y comprobación del perfil simulado

Una vez que se ha llegado a un valor correcto de error, o sea próximo a 0 se puede comprobar que todo es correcto comparando las señales temporales de aceleración real y simulada, tal y como muestra la figura siguiente (figura 7.7).

Comparación señal temporal real (negro) y simulada (azul) S.I. 1g=9.81m/s2 Aceler ación ( g) Tiempo (s) Fig. 7.7.

Como se puede observar en la figura anterior la diferencia entre aceleración vertical simulada (color azul) y la real (color negro) es mínima, por lo que se puede decir que la simulación ha concluido con éxito. También se puede comparar el espectro de ambas señales para comprobar que son lo más parecidas posibles, en la figura siguiente (figura 7.8) se puede ver la comparación de la señal real y la simulada para una de las ruedas del vehículo.

Comparación del espectro real (negro) y simulado (azul) S.I.

Am plit ud ( g ) Frecuencia (Hz) Fig. 7.8. 1g=9.81m/s2

Además como ya se había comentado al principio a la hora de ejecutar este ensayo se decidió colocar un acelerómetro en el suelo debajo del conductor para utilizar su señal para comparaciones posteriores del modelo. En la figura siguiente (figura 7.9) se puede ver el espectro de la señal real bajo el conductor, y la grabada mediante el perfil simulado en el banco.

Fig. 7.9. Comparación del espectro de la señal capturada debajo del conductor real (negro) y simulado (azul) S.I. 1g=9.81m/s2

Am plit ud ( g ) Frecuencia (Hz)

Después de estudiar todos los resultados se concluye que el perfil simulado es muy parecido al real, incluso la señal que se mide debajo del conductor es muy parecida a la que se midió en la carretera real. Esta señal es difícil de ajustar al 100% puesto que hay factores que no se pueden reproducir en el banco de confort, como la rodadura, efectos de aerodinámica, giro del motor, etc. Con todo lo comentado hasta ahora de esta función del banco de confort, queda claro que esta parte es de una utilidad clara y puede ahorrar tanto tiempo como dinero a la hora de hacer evaluaciones de confort. Pese a esto es difícil decir que esto anula por completo la necesidad de efectuar mediciones y evaluaciones en carretera real puesto que circulando en carretera hay otro tipo de factores comentados antes, y que influyen en la percepción de confort, como pueden ser el giro del motor, la rodadura de los neumáticos, los ruidos procedentes del exterior, etc. Además como ya se ha comentado, el banco de confort tan solo es capaz de reproducir las cargas verticales sobre las ruedas, por lo que otro tipo de interferencias longitudinales no son reproducidos, y esto evidentemente también influye en la percepción de confort final.

Conclusiones

En principio este proyecto presentó un importante reto puesto que lo que se intentaba era, partiendo de cero, establecer una metodología de ensayo y análisis para caracterizar de forma objetiva el grado de confort de un vehículo, mediante ensayos en banco. Después de todo lo expuesto hasta ahora en el presente documento y tras un análisis minucioso de los objetivos que se marcaron al inicio del proyecto, se pueden extraer una serie de conclusiones.

Evidentemente como no podía ser de otra forma, el primer objetivo marcado a la hora de empezar el proyecto fue el de poner en funcionamiento el banco de confort propiedad del Nissan Technical Center, que llevaba algún tiempo utilizada a menos del 100% de sus posibilidades, y que nunca había sido utilizado para tareas como las descritas en este proyecto. Era una instalación pensada en un principio para detección de ruidos o piezas mal ajustadas al final de la línea de montaje, por lo que el primer paso era saber si estaba preparada para efectuar los ensayos necesitados. Ha quedado claro que este objetivo se ha superado durante el proyecto, llegando a un grado de conocimiento del funcionamiento de la instalación muy elevado, tal y como queda patente en los primeros puntos de este documento, en los cuales se explica el funcionamiento de la instalación así como del software que la controla.

De igual forma otro objetivo conseguido ha sido el establecimiento de una metodología de ensayo, destinada a facilitar el trabajo al ingeniero o mecánico encargados en cada momento de realizar cualquiera de los ensayos descritos en este proyecto. Además dicha metodología sirve como base para el desarrollo de futuros procedimientos para ensayos diferentes.

Mediante esta metodología de ensayos se consigue evaluar objetivamente el confort del vehículo, reduciendo en gran medida las pruebas en pista y por lo tanto ahorrando dinero. Los resultados obtenidos están correlacionados con lo que se nota conduciendo los vehículos, por lo que se puede tener una idea clara del nivel de confort del vehículo analizando los resultados.

Por otro lado también se ha conseguido el objetivo de desarrollar una metodología para el análisis de los datos obtenidos en los ensayos. Dicha metodología evita posibles errores posteriores al ensayo, y que podrían venir provocados por diferencias en el proceso de análisis de los datos. Además mediante unas rutinas de análisis establecidas se consigue disminuir el tiempo de análisis de ensayos, con la consecuente disminución del coste de los mismos.

Además de los objetivos meramente técnicos fijados al inicio del proyecto, también se han conseguido otros objetivos que están implícitos en el desarrollo del mismo. En primer lugar se ha conseguido un objetivo económico, que ha sido el hacer rentable la inversión hecha al principio del proyecto para reparar el banco de confort. Esto queda comprobado sobradamente puesto que la instalación lleva más de cuatro años funcionando a pleno rendimiento y ha sido una pieza clave en el desarrollo de los últimos vehículos de Nissan para el mercado Europeo (Micra, Primera, Almera, Pathfinder, etc.), para los cuales se ha aplicado la metodología descrita en este proyecto.

También cabe destacar que este proyecto ha servido como experiencia para constatar las limitaciones que tiene la instalación. Estas limitaciones ponen de manifiesto que si se quiere seguir con el desarrollo de nuevas pruebas más exigentes, se tenga que plantear la posibilidad de la renovación de la electrónica y los programas informáticos de control del banco, así como optimizar el sistema hidráulico del mismo.

En el plano personal este proyecto me ha dado la experiencia y los conocimientos para poder continuar el trabajo efectuado, como ingeniero de los ensayos en el Centro Técnico de Nissan en Europa desde hace cinco años.

Agradecimientos

Como no podría ser de otra forma me gustaría terminar la exposición de este proyecto agradeciendo a:

• Lluís Roger i Casals como director del proyecto, su ayuda, colaboración y en ocasiones apoyo moral sin los cuales no habría sido posible la realización del proyecto.

• El personal de Nissan Technical Center Europe(Spain) (NTC-Europe(S)) Zona Franca, Barcelona, por su colaboración y ayuda en la realización del proyecto. • Al señor Salvador Cardona, como ponente del proyecto y al resto de profesores

de l'Escola Tècnica Superior D'Enginyeria Industrial de Barcelona por su interés para resolver las dudas que me han ido surgiendo durante la realización del mismo.

• Mi familia por su apoyo y cariño constante sin los cuales no habría llegado tan lejos.

• Todos mis compañeros y amigos con los que he compartido años de trabajo en la Escuela y gracias a los cuales dicho trabajo en ocasiones se hacia más llevadero.

• Por último a todos aquellos que me hayan podido prestar ayuda en momentos de necesidad durante todos mis años de estudiante, de una forma desinteresada.

8. Bibliografía

8.1. Referencias bibliográficas

[1] GILLESPIE, T. D. Fundamentals of vehicle dynamics, Society of Automotive Engineers,

United States of America: 1992. p. 125.

[2] INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION. Estimation de

l’exposition des individus à des vibrations globales du corps (ISO 2631). Première

édition. 1985-05-15.

[3] WORKSAFE WESTERN AUSTRALIA. SAFETYLINE INSTITUTE. Basic characteristics

of human vibration. Renata MacMillan. State of Western Australia, 1998.

8.2. Bibliografía complementaria

• RANDALL, R. B. Frequency Analysis, Bruel & Kjaer, Denmark, 1977

• GILLESPIE, T. D. Fundamentals of vehicle dynamics, Society of Automotive Engineers, United States of America, 1992.

• WONG, J.Y. Theory of ground vehicles. Wiley, Cop. New York, 1993 • HEISLER, H. Vehicle and engine technology, Eduard Arnold, London, 1985

• MARTÍN, J. M. Soportación Motor, Ruido y Vibraciones, Fundació Politécnica de Catalunya, Barcelona, 2000

• HOROVITZ, M. The suspensión of internal combustión engines in vehicles, The institution of mechanical engineers, Metalastik LTD, Leicester, 1978.

• MOBLEY, R. K. Vibration Fundamentals, Butterworth-Heinemmann. United States of America, 1999.

• BRUEL & KJAER SOUND AND VIBRATION MEASUREMENT. Vibration

measurement and Analysis, 1998.

• BEARDS, C. F. Structural Vibration: Analysis and Damping, Halsted Press, New York, 1996.

• COSTAIN, A. K. Practical Methods for Vibration Control of Industrial Equipment, Bretech Engineering, LTD. Canada, 1998.

• MTS SYSTEM CORPORATION. Nissan MTS Job Number 307.11 System reference, Minneapolis, Minessota, 1991.

8.3. Normas

• ISO 1176:1990. Road Vehicles. Masses. Vocabulary and Codes. • ISO 2416:1992, Passenger Cars. Mass distribution.

• ISO 3833:1997. Road Vehicles. Types. Terms and definicions.

• ISO 8855:1991. Vehicle dynamics and road holding ability. Vocabulary

• ISO 15037-1:1998. Vehicle Dynamics test methods. Part 1: General conditions for passenger cars.

8.4. Catálogos

• MTS Corporation: Series 252 Servovalves. Product Specification • MTS Corporation: Series 252 Servovalves. Description