5. VALIDACIÓN / RESULTADOS
5.2. Resultados de la aplicación
Como se ha mencionado en el capítulo anterior, la aplicación comienza con el mapa en toda la pantalla y los botones correspondientes para navegar por el o empezar una ruta. Para la validación del funcionamiento de la aplicación se ha escogido una navegación desde la salida del CSIC en la calle Pedro de Valdivia hasta la salida dirección al retiro en la rotonda de la Puerta de Alcalá (ver Figura 5.2.1). Este segmento se corresponde a la información del log que simula el comportamiento del vehículo. Se ha seleccionado este fragmento ya que a lo largo de la Calle Serrano se pueden colocar los diferentes avisos de las alarmas con facilidad.
Figura 5.2.1 Ruta de navegación seleccionada para la validación (girada90◦).
Se comienza la ruta al darle al bóton de navegación que se ha señalizado con un recuadro verde en la imagen de la izquierda de la Figura 5.2.2. Esta acción abre un menú que permite al usuario colocar tanto el destino final como el de origen aunque por defecto este último punto viene como la ubicación actual. En este caso se ha seleccionado el punto final colocando el punto directamente en el mapa y la aplicación ha colocado una referencia de la posición, "Calle de Alcalá (Jerónimos), Retiro".
Figura 5.2.2 Inicio de la aplicación Autopia Route.
CAPÍTULO 5. VALIDACIÓN/RESULTADOS
Una vez seleccionado el destino, se comienza la navegación al hacer click en el botón "Ir"que está resaltado con un recuadro rojo en la imagen derecha de la Figura 5.2.2. La aplicación pro- cede a calcular la trayectoria y la envía al vehículo como se programó. Se verifica que se ha enviado correctamente por su visualización en la aplicación para lectura de puertos Multicast denominada Multicas Tester1. Los datos de la ruta enviados se visualizan en la imagen de la
Figura 5.2.3 que se corresponde a una captura de pantalla de dicha aplicación. Se han copiado un par de líneas como ejemplo de esta información en el siguiente código. Como se observa os datos enviados están codificados y no son comprensibles a simple vista por lo que se en- vían además en el canal "RUTATxt"la misma información pero como cadena de caracteres para aclarar y visualizar los datos. el número largo se corresponde al Identificador de la calle y los siguientes números a los nodos iniciales y final que forman la ruta.
Figura 5.2.3 Captura de la aplicación Multicast Tester.
1 ... 2 [You] LC02RUTA ? ? 3 [You] LC02RUTATxt 29419688,0,2 4 [You] LC02RUTA Wr 5 [You] LC02RUTATxt 437147506,0,2 6 ...
Así mismo, en la misma imagen se puede observar el envío del cambio del modo de conducción
1Multicas Tester es una herramienta que permite visualizar paquetes multicast que se encuentren en la IP y el
puerto descrito y verificar su envío ya que visualiza la dirección IP del origen e cada paquete recibido. Además permite no sólo la recepción sino también el envío de mensajes de este tipo. Como ventaja tiene una interfaz simple e intuitiva y permite visualizar el envío de datos en hexadecimal pudiendo así ver los datos descodificados de cierta forma.
INTEGRACIÓN EN TIEMPO REAL DE UN NAVEGADOR BASADO EN OPENSTREETMAP manual a autónomo y viceversa, mediante un 0 para el primer caso y 1 para el segundo; y el límite de velocidad de la vía. Esta información se ha copiado en el siguiente código para mejor visualización. Al igual que en el anterior caso, se han creado los canales "DRIVE_MODETxt 2
"STREET_SPEEDTxt"para visualizar mejor la información.
1 ... 2 [You] LC02.STREET_SPEEDBH 3 [You] LC02/STREET_SPEEDTxt 50.0 km/h 4 [You] LC02?STREET_SPEEDA ? 5 [You] LC02?STREET_SPEEDTxt 20.0 km/h 6 ... 7 [You] LC02 DRIVE_MODE
8 [You] LC02 DRIVE_MODETxt 1, Modo Autónomo 9 ...
10 [You] LC02 DRIVE_MODE
11 [You] LC02 DRIVE_MODETxt 0, Modo Manual 12 ...
Como ha surgido una alarma de velocidad que indica el cambio de 50 a 20 km/h, el dato enviado al coche se corresponde a este último valor. El cambio de la alarma se percibe en la Figura 5.2.4, donde se observa que se ha modificado la señal superior. Por otro lado, en la misma imagen se puede percibir que a la derecha el sistema se encuentra en modo de conducción Manual y a la derecha en Automático.
Figura 5.2.4 Alarma de velocidad.
Posteriormente, siguiendo la navegación del vehículo se observa que la velocidad de éste ha superado el límite especificado por lo que se produce el cambio de fondo de la velocidad de blanco a rojo para llamar la atención al conductor ya que su velocidad es mayor a la máxima en ese tramo (ver Figura 5.2.5).
CAPÍTULO 5. VALIDACIÓN/RESULTADOS
Figura 5.2.5 Alarma de exceso de velocidad.
Pasado el tiempo se llega a una alarma de señal de tráfico correspondiente a un semáforo como se observa en la Figura 5.2.6. Como se ha señalado anteriormente, esta alerta se activa unicamente al identificar un semáforo en rojo.
Figura 5.2.6 Alarma de señal de semáforo.
Así mismo en las imágenes de las Figuras 5.2.7, 5.2.8, 5.2.9, 5.2.10 se observa el aviso de la alarma para una señal de ceda el paso, un STOP, y dos tipos de obstáculos, un peatón y un cruce
INTEGRACIÓN EN TIEMPO REAL DE UN NAVEGADOR BASADO EN OPENSTREETMAP de un coche que viene por la derecha respectivamente. Como se ha comentado en el capítulo anterior, al detectar los obstáculos, la información gráfica avisa al usuario de que obstáculo se trata.
Figura 5.2.7 Alarma de señal de ceda el paso.
Figura 5.2.8 Alarma de señal de STOP.
CAPÍTULO 5. VALIDACIÓN/RESULTADOS
Figura 5.2.9 Alarma de señal de peatón.
Figura 5.2.10 Alarma de señal de cruce con vehículo por la derecha.
Por otro lado, en la Figura 5.2.11 se visualiza el cambio de pantalla dividida a mapa durante el trayecto, notando que las alarmas y el límite de velocidad se representan en los dos casos.
INTEGRACIÓN EN TIEMPO REAL DE UN NAVEGADOR BASADO EN OPENSTREETMAP
Figura 5.2.11 Cambio de visualización de la pantalla.
Una vez el vehículo se esté a una distancia corta del destino, la aplicación abre un menú en el usuario tiene la opción de elegir la búsqueda de un aparcamiento, recalcular la ruta o detener la navegación como se muestra en la Figura 5.2.12.
Figura 5.2.12 Llegada al destino
CAPÍTULO 5. VALIDACIÓN/RESULTADOS
Se puede concluir que los resultados obtenidos en estas pruebas, a pesar de ser en simulación, validan las funcionalidades definidas para la aplicación, es decir, las alarmas han saltado correctamente en los cruces señalados y el envío de la información al vehículo se ha realizado satisfactoriamente.
Se corrobora la rapidez y el funcionamiento de la comunicación, ya que los datos del coche se reciben y representan al instante produciendo una simulación bastante real al comportamiento obtenido por un vehículo. La detección de las alarmas y su aviso en pantalla es claro y de fácil entendimiento para el conductor. Por último, se ha verificado que la información del mapa es bastante completa y mayoritariamente fiable ya que aún hay información que se puede añadir.
Capítulo 6
CONCLUSIONES Y FUTUROS TRABAJOS
La investigación en vehículos autónomos lleva varias décadas desarrollándose y el avance de la tecnología actual abre más puertas a su desarrollo permitiendo su comercialización no solo como sistemas de asistencia a la conducción, sino también como vehículos con niveles de autonomía 3 e incluso 4. Sin embargo, aún queda bastante para la implementación de un vehículo terrestre con completa autonomía. A pesar de ello, cada paso realizado en el perfeccionamiento de algún sistema implementado o la adición de un componente nuevo ayuda a que se pueda lograr la hasta ahora utópica conducción autónoma.
En este capítulo se explicarán las conclusiones que se han alcanzado tras concluir este proyecto y los futuros trabajos que se pueden realizar para su mejora y continuidad.
6.1
Conclusiones
Una vez concluidos los objetivos fijados al principio del proyecto, haber concluido con su desarrollo y obtener los resultados de la simulación para la validación del proyecto, se ha llegado a las siguientes conclusiones:
1. Un vehículo autónomo requiere de navegador y planificador de rutas completo, efectivo y rápido por lo que la información de los mapas es fundamental para el correcto funcio- namiento del sistema de navegación.
2. Se ha comprendido la comunicación LCM así como su forma de programación y cómo el vehículo envía y reciba la información por este medio.
3. Se ha conseguido trabajar con las librerías ya creadas por el grupo de investigación fa- cilitando así la compatibilidad de las librerías y el código cuando se quiera utilizar el proyecto con otros dispositivos.
4. Se ha realizado con éxito una comunicación LCM en la tablet, logrando una recepción y envío de datos rápido y fiable.
5. Se ha efectuado un estudio del proyecto OpenStreetMaps, llegando a entender la forma de crear los mapas, el uso de la información y la filosofía del proyecto.