Las ciclovías son una infraestructura separada físicamente del tráfico motorizado y están diseñadas para el uso exclusivo de ciclistas; la separación física ofrece una experiencia ciclista más segura y confortable dentro de la ciudad. Las vías de tráfico segregado pueden ser unidireccionales o bidireccionales, aunque se recomiendan las primeras en la mayoría de los casos. Las ciclovías unidireccionales por lo regular se colocan a los lados derechos de una vialidad de doble sentido, o bien por el lado más conveniente en vialidades de un solo sentido. Las ciclovías bidireccionales se usan comúnmente del lado derecho en vialidades de un solo sentido o en corredores viales estrechos que recorren distancias largas como pueden ser parques o cuerpos de agua.
Ciclovía Segregada
La ciclovía segregada permite que los movimientos ciclistas estén protegidos del movimiento de vehículos motorizados por un grupo de elementos físicos utilizados como segregadores viales; lo anterior se establece con claridad en la Norma Técnica Estatal para el Control del Tránsito. Este tipo de infraestructura se podrá implementar en las vías principales de acceso controlado, principales ordinarias, arteriales, colectoras y subcolectoras interbarrios. Esta infraestructura provee el grado más alto de segregación entre peatones, ciclistas y vehículos automotores. El amortiguamiento con segregador dependerá de la velocidad y el flujo vehicular como se muestra en la tabla 3, sin embargo nunca debe ser menor a 30 cm. Cuando la ciclovía se separe del flujo vehicular usando cajones de estacionamiento en cordón, el amortiguamiento permitirá descender a los pasajeros de los vehículos estacionados, minimizando el riesgo de cortar el flujo ciclista al abrir la puerta.
El tránsito ciclista en ciclovías segregadas puede trazarse del lado izquierdo de la vialidad en vías primarias y secundarias de un solo sentido cuya velocidad no rebase los 30 km/h. Circular por el lado izquierdo tiene algunas ventajas por sobre la circulación del lado derecho: 1) por reglamento de tránsito dentro de la Zona Metropolitana, los estacionamientos vehiculares se encuentran en el cordón izquierdo, lo que permitiría al ciclista circular por el lado izquierdo utilizando el estacionamiento vehicular como búfer entre el carril vehicular y la ciclovía (es necesario la reconfiguración de la banqueta); 2) evita los posibles conflictos con el transporte público ocasionado por el ascenso y descenso de pasajeros; 3) en vialidades en donde no se tenga suficiente espacio se podrá destinar el espacio de estacionamientos vehiculares o carril de flujo vehicular para insertar un carril ciclista confinado.
Velocidad / Tipo de Vialidad Ancho de Segregación
< 40 km/h / Vías secundarias 0.30 a 0.50 metros
40 km/h - < 50 km/h / Vías Primarias 0.50 a 1.00 metros
50 km/h y más / Vías Primarias principales y de
acceso controlado 1.00 metros y más
Tabla 3 - Ancho de segregación según velocidad y tipo de vía
Fuente: Adaptado de la Guía de composición y Diseño Operacional de Ciclovías, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Santiago de Chile, 2020
Ciclovía Bidireccional
Debido a la eficiencia espacial, las ciclovías bidireccionales son usadas en donde las condiciones particulares de la vía, así como el espacio reducido de la sección no permitan la inserción de dos ciclovías unidireccionales. Este tipo de infraestructura se podrá implementar en vías principales de acceso controlado, colectoras y subcolectoras interbarrios. Cabe recalcar que la implementación
de ciclovías bidireccionales en vías de acceso controlado se hará de forma que quede una ciclovía bidireccional en ambos sentidos debido a la dificultad de cambiar de sentido en este tipo de vías. Estas son las vías ciclistas más apropiadas a lo largo de senderos estrechos con
pocas intersecciones, entradas y salidas de vehículos. Este tipo de vías ciclistas se recomiendan en parques y cuerpos de agua, ya que la interacción con el tránsito vehicular es mínima. Se deben considerar los conflictos potenciales con otros medios de transporte, por ejemplo los cruces en donde vehículos motorizados o peatones no esperan flujo bidireccional. Temas a considerar son el acceso seguro al lado opuesto de la calle, buena iluminación, incentivar actividades a lo largo del trayecto para tener ojos en la calle —vigilancia informal—, así como soluciones de cruce y salida de la vía ciclista, tomando en cuenta que estos se complican al ser bidireccionales.
Foto 3 - Ejemplo de ciclovía bidireccional en Guadalajara, Jalisco
Imagen: Zapopan, Jalisco Fuente: Milenio, 2019
Ciclovía Elevada
Las ciclovías elevadas presentan la superficie de rodamiento a desnivel, es decir, se eleva a un nivel intermedio entre la circulación peatonal y la de vehículos automotores, y en otros casos puede igualarse con la altura de las aceras pudiéndose distinguir mediante el uso de un color o material distintos en la superficie designada (a criterio del diseño del proyecto). Este tipo de infraestructura ciclista es factible de implementar sobre vías principales ordinarias, arteriales, colectoras y subcolectoras interbarrios. Los movimientos ciclistas están protegidos de los vehículos motorizados al usar este tipo de separación, aunque el nivel de separación entre la ciclovía y otros usuarios es menor al de las ciclovías segregadas convencionales, lo que puede conducir a problemas con vehículos motorizados que usen la vía como estacionamiento. La ciclovía elevada puede utilizarse como una solución en vías estrechas en donde se necesite la protección; lo anterior debido a que no se necesita espacio de amortiguamiento para colocar un segregador, salvo en vialidades con estacionamiento contiguo al cordón, en donde no se recomienda usar este tipo de ciclovía sin segregador o franja de amortiguamiento. Se recomienda por lo menos
Foto 4 - Ejemplo de ciclovía elevada en Uppsala, Suecia
Fuente: Enrique Szendro, 2017
Dieta de Vías
La “dieta de vías”, es un concepto que consiste en la reestructuración de las secciones viales, es decir, realizar 1) un ajuste en el ancho de los carriles y 2) un ajuste en el
número de carriles dentro de la vialidad, con el fin de trasladar el espacio ganado a las
aceras o carriles ciclistas. Este método es aplicable a cualquier vialidad existente, logrando redistribuir el espacio de forma más equitativa y en concordancia con la jerarquía de prioridad en la movilidad vista en la “Ley de Asentamientos Humanos, Ordenamiento
Territorial y Desarrollo Urbano para el estado de Nuevo León”. La denominada dieta de vías
se puede utilizar para otorgar espacio a cualquier tipo de movilidad motorizada y no motorizada que se considere y esté subrepresentada en el diseño actual de la vialidad. Cabe mencionar que esta acción es una forma efectiva de promover la movilidad sustentable mediante la incorporación de preceptos que modifican el espacio viario y el espacio público; aunado a lo anterior, la acción hace cumplir con lo establecido como Seguridad Vial en la “Ley de Movilidad Sostenible y Accesibilidad Universal del estado de
Nuevo León” la cual establece, “privilegiar las acciones de prevención de hechos de tránsito
durante los desplazamientos, con el fin de proteger la integridad física de las personas y evitar la afectación a los bienes públicos y privados” (Adaptado del Artículo 6 inciso XIV de la Ley de Movilidad Sostenible y Accesibilidad Universal y de los Lineamientos para el Diseño y Construcción de Banquetas en la Ciudad de México - Autoridad del Espacio Público, 2017). La “dieta de vías” también ayudará a reducir las velocidades dentro de la ciudad para que sean cada vez más seguras, buscando que se convierta en una ciudad de tránsito calmado y una meta a futuro de una ciudad de tránsito a 30 km/h en vehículos motorizados.
Velocidad Espacio requerido para frenar Gravedad de lesiones en ciclistas Probabilidad de sobrevivir
30 km/h 13 metros Contusiones sin
gravedad 95%
40 - 55 km/h 26 metros Invalidez y algunas
víctimas mortales 60%
> 55 km/h 45 metros La mayoría de víctimas
mortales 20%
Tabla 4 - Probabilidad de sobrevivir a una colisión
Fuentes: Manual Ciclociudades - ITDP 2011, Complete Streets Chicago - DT Chicago 2013 encontrado en Más ciclistas, más seguros - Secretaría de Salud/STCONAPRA/ITDP 2016