EGASA 37 “UN SIGLO DE LUZ EN AREQUIPA”
La instalación en 1905 de la energía eléctrica en Arequipa trajo como consecuencia lógica la implementación del servicio de tranvía eléctrico que reemplazó al “tranvía de sangre” llamado así por ser de tracción animal (caballos percherones).
En efecto, en 1907 el Concejo Provincial de Arequipa otorgó a don Carlos Espejo y Ureta una concesión para la construcción y explotación de ese nuevo sistema de transporte de pasajeros. En mayo de 1908 el supremo gobierno aprobó la operación y al año siguiente, el Sr. Espejo en su condición de Gerente del “Crédito Urbano de Arequipa”, compró los derechos y acciones de la “Empresa de Tranvía Urbano de Tracción Animal” que transportaba pasajeros y carga. Así, una sola entidad era propietaria de los derechos de los dos medios de transporte de la Ciudad Blanca. Desafortunadamente, le fallaron los cálculos al Sr. Espejo y lo que prometía ser un buen negocio, devino en fracaso. Consecuentemente, el “Crédito Urbano” quebró.
La preocupante perspectiva de colapso de un servicio de tanta importancia, obligó a la urgente conformación de una junta liquidadora que tuvo que asumir la responsabilidad de la concesión del tranvía eléctrico. Carente de fondos y con la carga del Crédito Urbano, la junta intentó vender el tranvía de sangre para contar con el dinero que permitiera echar a andar el tranvía eléctrico. Lanzada la oferta, no concitó el interés de inversionistas locales, por lo que hubo de iniciarse gestiones con instituciones crediticias de Lima que tampoco mostraron entusiasmo alguno. Es en medio de estas circunstancias desfavorables cuando surge una posibilidad de solución en la asociación de tres grandes empresas: el Banco Italiano (antecesor del actual BCP), el Banco del Perú y Londres y la firma W.R. Grace y Cía., que ofrecen reflotar el negocio - siempre que parte del capital fuera suscrito por capitales arequipeños - requisito que no se logró, por lo que finalmente el consorcio decide asumir la empresa y se funda la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Arequipa que emite bonos de primera hipoteca por 70 000 Libras Peruanas para cubrir el presupuesto de la primera etapa del proyecto. Esto es: instalación de vías férreas, tendido de cables y adquisición de coches.
La primera ruta se inauguró en 1913 y cubría el tramo de Arequipa – Tingo que más que una ruta inter-urbana, era una ruta de paseo y excursión a ese concurridísimo y pintoresco balneario mistiano. Para hacer posible este proyecto, Sociedad Eléctrica construyó la Central Hidroeléctrica Charcani II en 1912.
En 1924, el tranvía amplió el servicio extendiendo líneas inter-urbanas que unían la ciudad con poblados aledaños: Antiquilla – Yanahuara; Paucarpata – Cementerio; y posteriormente Miraflores.
Aunque nunca fue un negocio lucrativo en el sentido mercantilista del término, el tranvía brindó sus servicios hasta 1966 en que se abandonó este eficaz, limpio y agradable medio de transporte cuya simpática presencia era emblemática de ese progresismo humanista que caracterizó a las empresas arequipeñas de principios del siglo XX.
Tranvías en la Plaza de Armas de Arequipa Tranvías en la Plaza de Armas de Arequipa Paso del Ferrocarril por el Puente Bolívar Paso del Ferrocarril por el Puente Bolívar
Aeropuerto de Arequipa - 1932
Quienes alcanzamos en nuestra niñez a usar – mejor diríamos “gozar” – del tranvía, guardamos gratísimas impresiones que al evocarlas nos devuelven sensaciones que ni el tiempo ni las ocupaciones de la vida han logrado borrar.
Al avistar desde el paradero su esperada figura metálica avanzando sobre los rieles con el cadencioso bamboleo producido por una velocidad cuidadosamente controlada por el maquinista, nuestro ánimo infantil se tornaba atento y – como en un acto reflejo, se predisponía a una actitud de urbanidad y civismo aprendida en la casa y permanentemente recordada en el colegio, que nos obligaba a esperar – una vez detenido el tranvía – a que subieran primero las damas y caballeros - que el respeto a los mayores era precepto incuestionable que los niños debíamos observar - según el célebre “Manual de Carreño”. Luego subíamos nosotros en un ordenamiento formal y espontáneo que decía mucho de nuestra educación. Ya en la entrada del vagón pagábamos el boleto – o los que tenían pase lo mostraban al cobrador, señor de impecable uniforme, quien de un solo vistazo dejaba ingresar gratis a los más pequeños pues sólo a partir de cierta talla, era obligatorio el pago a los niños. Cuando existían dudas o reclamos, se recurría a la verificación exacta de la estatura poniendo al niño muy derechito y apoyando las espaldas en la pared lateral del vagón en cuya lustrosa madera, una raya de color rojo marcaba el límite de la talla para merecer el derecho de gratuidad. Si la cabeza del niño pasaba la raya, tenía la obligación de pagar. Pero como en toda ley hay excepciones, los “chatos” gozaban de una impunidad
Funeral en Plaza de Armas de Arequipa
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Estación de Tranvías
natural – siempre que un precoz desarrollo no los denunciara con el inocultable (y doloroso) granito en la nariz, o el graciosísimo graznido de la voz “con gallos”. Entonces la decisión dependía del buen humor del señor cobrador que por lo demás nunca abusaba de su prerrogativa y más bien solía ser permisivo. El ambiente interior del tranvía ofrecía la nítida impresión de ingresar al vagón de un tren inglés. El diseño de las bancas; la limpieza general; el característico olor de “la máquina” que sugería modernidad; la sensación de estar sobre rieles; en fin, todo el entorno proponía una experiencia especial. El personal, desde el maquinista generalmente con mostachos (a propósito, recuerdo a uno con barba que siempre me dio la impresión de un Miguel Grau urbano); el cobrador, al que ya hemos aludido; el inspector, que parecía el de más rango y autoridad; la cortesía y urbanidad de los pasajeros, conformaban una atmósfera tan simpática que el martirio de ir al colegio se dulcificaba con el comportamiento amable de todos.
Los pasajeros se saludaban sin distinción y se cuidaban de no proferir improperios. Muy por el contrario, procuraban la conversación discreta en un despliegue de buenas maneras que a los niños nos comprometía a mantener un comportamiento ejemplar, y si estando sentados nos percatábamos de que una señora o un anciano se encontraba de pie, le cedíamos el asiento sin ninguna afectación en un acto de natural respeto.
No ha de creerse sin embargo, que todos los niños eran ejemplo de urbanidad. Quizá lo fueran los que todavía eran pequeños e inocentes. Afortunadamente
Plaza de Armas de Arequipa en la actualidad
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– ahora así me lo parece – existía una considerable minoría que gozaba de esa rebeldía sin causa que se nos instala en el cuerpo al mismo tiempo que los vellos y que nos impele a “la palomillada”, que en buena cuenta es el ejercicio del más saludable deporte: el de la libertad sin restricciones. Estos díscolos representantes de la desobediencia eran los “gorreros”, mozuelos que tomaban el tranvía en plena marcha, agarrándose con rápida y envidiable precisión de la barra de acero cromado que servía de pasamanos y en atlética flexión del cuerpo, saltar para poner un pie, y luego los dos en el primer escalón del estribo de la puerta posterior del tranvía y permanecer agazapados. Esta arriesgada operación se llamaba “subir al vuelo” para viajar de “gorra” o gratis al tranvía. Llegado el momento, todos los niños aprendimos a hacerlo y hay que confesar, que pocos placeres se asemejan a esa sensación que experimentábamos con el cuerpo casi por entero expuesto a la ráfaga en contra del aire, cómplice de nuestra inocente chiquillada. Era tan intensa y gratificante esa emoción, que aún sin necesidad de “gorrear”, subíamos y bajábamos al vuelo por el puro placer viril de hacerlo.
Hoy después de tantos años, quisimos averiguar cual fue el destino de esas entrañables máquinas. Nos enteramos que algunos tranvías fueron a dar a pueblos jóvenes para ser usados como aulas. Noble fin es cierto, pero que fatalmente duró poco, pues mutilados, y vendidos por partes como chatarra, han desaparecido por completo.