UNIÓN DE COMPAÑÍAS AÉREAS INTERNACIONALES.

El Convenio de Chicago, en su Artículo 77, reconoce la posibilidad de crear entidades colectivas de transporte aéreo por empresas de diferentes nacionalidades, estableciéndose dos casos diferentes:

Organismos de explotación en común, caracterizados porque los aviones empleados tienen la matrícula nacional de alguno de los países implicados en ellos. Como ejemplos clásicos se citan SAS (Noruega, Suecia y Dinamarca), Air Afrique (diez naciones de África Central) y Gulf Air (Bahrain, Qatar, Omán y los Emiratos Árabes Unidos).

Organismos internacionales de explotación, en los que los aviones tienen una matriculación especial que les proporciona múltiple nacionalidad, como en el caso de Arab Air Cargo (Irak y Jordania).

SAS (Scandinavian Airline System) es el resultado de la fusión de la compañía sueca ABA, la danesa DDL y la noruega DNL, que participan en proporción 3/7, 2/7 y 2/7 en SAS, adquiriendo de esta forma una dimensión capaz de competir con otras compañías mundiales. Todos los aspectos del consorcio (beneficios y pérdidas, personal, matriculación de aviones, etc.) se mantienen en las antedichas proporciones, que representan, asimismo, la responsabilidad solidaria respecto a terceros de las compañías contratantes.

En el campo de los derechos de tráfico interno los gobiernos sueco, danés y noruego los otorgan a sus respectivas compañías nacionales que, a su vez, los traspasan a SAS en las mismas condiciones con que los recibieron. En los acuerdos internacionales se plantea una cláusula especial, por la cual cualquiera de los tres gobiernos puede designar a SAS como la compañía explotadora de la ruta. Si no se acepta este tratamiento, hace falta firmar tres bilaterales idénticos con cada uno de los tres países.

En el caso de Air Afrique, se trata de una sociedad anónima de derecho privado, propiedad de 10 Estados (Benín, República Centroafricana, Congo, Costa de Marfil, Alto Volta, Mauritania, Niger, Senegal, Tchad y Togo) firmantes del Tratado de Yaoundé (28-3-1961), cuyo Artículo 2° constituye la sociedad. La influencia de Francia en la zona se reconoce a través de un 34% de acciones de Air Afrique, que quedan en poder de SODETRAF (Sociedad para el desarrollo del transporte aéreo en África).

En los transportes interiores, Air Afrique actúa como compañía nacional de cada país. Al mismo tiempo, es concesionaria de las rutas entre Estados firmantes del citado pacto y es designada como Línea Aérea de bandera en los bilaterales que firma cada uno de los países. Los aviones llevan todos la matrícula de Costa de Marfil.

Gulf Air fue fundada en 1950 por el Emir de Bahrain, uniéndosele posteriormente los otros tres Estados de Qatar, Omán y Emiratos Árabes Unidos (formado por 7 Emiratos). Los aviones están matriculados en Bahrain y la propiedad es al 25% de cada uno de los Estados partícipes. Dos de los miembros de Emiratos Árabes Unidos, Abu Dhabi y Dubai tienen además una compañía propia.

Aunque la posibilidad de crear organismos internacionales de explotación aparece en el ya citado Artículo 77 del Convenio de Chicago la primera empresa de este tipo no nació hasta 1983, a través de un acuerdo entre Iraquí Airways y la compañía jordana Alia.

Los aviones de la denominada Arab Air Cargo tendrán una matricula especial en el registro OACI y serán consideradas de ambas nacionalidades (iraquí y jordana) a todos los efectos, siendo ambos Estados corresponsables de coordinar sus reglamentos de forma que cumplan las normas OACI referentes a vuelos internacionales. En los servicios domésticos los aviones se considerarán de nacionalidad del país de operación.

El propósito de Arab Air Cargo es el de explotar servicios cargueros puros de forma que se atiendan las necesidades conjuntas de los dos países, cuya demanda separada era de tan pequeña; dimensión que no garantizaba la viabilidad de la empresa.

7. ACUERDOS "POOL".

La forma más popular de cooperación comercial entre compañías son los acuerdos "pool", que era la forma predominante de los bilaterales en Europa antes del Mercado Único. En general, se trata de un acuerdo en virtud del cual dos compañías de bandera acuerdan explotar conjuntamente sus derechos de 3a y 4a Libertad en una ruta, repartiéndose los ingresos de forma proporcional a la oferta de cada uno.

Esto implica, la mayor parte de las veces, la mutua aceptación de billetes, igualdad de modalidades de oferta, intercambio de servicios en los aeropuertos base de cada compañía, etc.

Otras modalidades de "pool" pueden incluir también 5as. Libertades o incluso 6as, o bien, de forma más específica, el alquiler temporal de capacidad en los aviones de una compañía por otra de diferente nacionalidad.

Recientemente OACI ha aprobado una resolución, autorizando a los Estados a designar como explotador de sus derechos de tráfico en un bilateral a una compañía de otro país. De esta forma, Estados cuya economía no les permite mantener la explotación de algunas rutas, pueden concederlas a otras compañías a cambio de un canon u otras contrapartidas.

Las medidas adoptadas por la Comunidad Económica Europea para liberalizar el transporte aéreo implicaron la desaparición de los acuerdos pool en enero de 1993, al ser incompatibles con la política sobre defensa de la competencia de la Comunidad.

La necesidad de mantener acuerdos de cooperación en algunas rutas o mercados determinados, sin transgredir las normas de defensa de la competencia, ha conducido a la creación de otras modalidades de acuerdos como:

Bloqueo de espacio: una compañía compra a otra un cierto número de plazas en un vuelo y las comercializa por su cuenta.

Doble código: cada compañía vende un vuelo, mientras queden plazas, como si fuera suyo, pagando a la empresa operadora según el número de plazas vendido.

Existen diversas combinaciones, como doble prefijo, operación conjunta, etc... que suponen aplicaciones mixtas de esos dos conceptos.